Загрузка...


В МОСКОВСКОЙ ШКОЛЕ АВИАЦИИ

По окончании курсов Н.Е.Жуковского нам присвоили звание прапорщиков, и мы были командированы в Московскую лётную школу для обучения полётам. Все были распределены по группам (до 5-6 человек) и закреплены за определёнными инструкторами лётного обучения. Большинство из них были солдатами, наиболее способными к полётам и не злоупотреблявшими спиртными напитками. Это были замечательные лётчики. Они отлично разбирались в способностях своих учеников, хотя и не были педагогами в полном смысле этого слова. Каждый из них являлся и является исторической фигурой в нашей авиации, сыгравшей громадную роль в деле подготовки кадров для авиации. Некоторые из них погибли на фронтах гражданской войны, некоторые стали лётчиками-испытателями. Теперь немногие оставшиеся в живых - пенсионеры. Полётам на боевых самолётах обучали, главным образом, офицеры - блестящие лётчики.

Я попал в группу инструктора Александра Петровича Бобкова - молодого солдата, необычайно подвижного и энергичного отличного лётчика. Он всегда был оптимистично настроен и без конца улыбался. Объяснениями, как и другие инструктора того времени, он нас не баловал. Многому мы научились ещё на курсах, а об остальном додумывались сами. Бобков «вывозил» быстрее всех инструкторов, т.е. выпускал быстрее в самостоятельный полёт, а это было, конечно, заветной мечтой каждого из нас.

Однако мечта - мечтой, а для начала всем было предложено сначала разобрать мотор «Гном», вычистить его и собрать для установки на самолёте «Фарман-IV». Самолёт мы должны были полностью собрать из его составных частей. Бездна стоек и стяжек, стаканчиков, кулончиков, обкусывание проволоки под контролем инструктора - всё это задержало начало наших полётов.

Все мы - курсанты курсов Н.Е.Жуковского - ожидали производства в прапорщики. А пока, пользуясь правами вольноопределяющихся, поселились на частных квартирах. Четверо из нас - Александр Надашкевич, Артур Рапп, Серёжа Николаев и я объединились и решили жить вместе. Для того чтобы снять помещение, было решено поручить эту миссию мне и Раппу, так как мы отличались от других высоким ростом и бравым видом. В итоге мы поселились у одной старушки, снимая у неё верхний этаж её дачи в Петровском парке. В свободное от обучения время мы занимались, чем могли. Я продолжал тренироваться со штангой и вместе с Надашкевичем писал маслом картины и рисовал. Я, например, написал его портрет, а он изобразил в розовых тонах Леду масляными красками. Кроме того, он занимался тогда изобретением нового типа пулемёта.

Наша квартира была далековато от аэродрома, и мы решили поискать помещение поближе. Снова я и Рапп были командированы для выполнения этого поручения. Мы явились во двор Грачёвских дач, рядом с рестораном «Стрелка». В одной из квартир жила украинка, молодая интересная женщина лет 35-ти с тремя детьми. Муж её работал в Можайске. У этой женщины были свободны две смежные комнаты, а через коридор были комнаты хозяйки. Мы с Раппом представились и, после краткого разговора, получили разрешение на переезд к ней. Переезд состоялся почти благополучно, если не считать потерю в дороге «произведения искусств» - нагой Леды Надашкевича. Слёз по этому поводу пролито не было, а вот посмеяться мы тогда всегда любили.

Переезд на Грачёвские дачи совпал, наконец, с началом нашего лётного обучения. После продолжительной сборки самолёта и установки на него мотора, мы торжественно выкатили нашу «четвёрку» («Фарман-IV») из ангара. Максимальная скорость этого самолёта равнялась 60 км/час.

Александр Петрович Бобков с присущей ему подвижностью быстро вскочил на сиденье, пошевелил рычагами управления и, убедившись, что рули отвечают на его движения правильно, подал команду:

– От винта!

– Есть от винта, - ответил запускающий.

– Готово, - скомандовал Александр Петрович и открыл бензокран.

– Контакт? - запросил запускающий, держась рукой за пропеллер.

– Есть контакт!

Сильный рывок за пропеллер и мотор заработал. Запахло касторкой и, не успели мы моргнуть глазом, как Александр Петрович был уже в воздухе. Ликованию нашему не было удержу. Бобков поочерёдно сажал обучающихся на сиденье сзади него. Всё управление самолётом, т.е. ножные педали от руля направления и ручка управления элеронами и рулём высоты, находящаяся с правой стороны, были у инструктора. Ученик, не мешая управлению, легко держался за ручку и, ощущая работу инструктора, смотрел за тем, как самолёт реагирует на движение ручкой. Ножного управления у обучающегося не было. Куда нужно было смотреть в разные моменты полёта и что нужно было делать рычагами управления - об этом инструктором ничего не говорилось. Зато об этом говорили мы между собой целыми днями. Как хорошо, что мы были крепко оснащены теорией на курсах Н.Е.Жуковского!

Полёт длился 4-5 минут по кругу над аэродромом на высоте 20-30 метров. При подлёте к месту посадки инструктор выключал контакт, и мотор прекращал работу. Одновременно ручка управления самолётом энергично отдавалась от себя. Самолёт под неимоверно крутым углом устремлялся носом к земле, а затем, как чайка, быстро выравнивался и, немного прокатившись по земле, останавливался. Ученик слезал с сиденья, садился следующий, а прилетевший обычно запрашивал:

– Контакт?

– Есть контакт, - отвечал Александр Петрович.

И так, пролетев с каждым обычно по два раза, он прекращал полёты. На этих самолётах полёты проводились только на рассвете и продолжались до 7-8 часов утра, пока не было ветра или же ветер был слабым: земля в это время ещё не прогревалась солнцем и не было «рему» (восходящих потоков воздуха). Налетав таким образом полтора часа со мной, Александр Петрович посадил меня на переднее сиденье и я впервые в жизни получил полный комплект управления самолётом в своё распоряжение. Инструктор сел сзади на место ученика и контролировал полет, только держась вместе со мной за ручку управления. Однако полёт по кругу в этот раз совершался не с одной посадкой, а с тремя. Причём я должен был выключить мотор и производить посадку. Такой полёт означал, что ученик уже усвоил производство посадки и готов к выпуску в самостоятельный полёт без инструктора. Закончив такой полёт, Александр Петрович быстро соскочил с самолёта и задал мне вопрос:

– Ну, как?

– Всё в порядке, - ответил я. Он нырнул к винту и произнёс:

– Контакт?

– Есть контакт!

Неведомая сила подхватила меня, и я очутился один-одинёшенек в воздухе. Сердце моё билось, как пташка в клетке, но я всё делал так, как и с инструктором. Благополучно облетев по кругу аэродром, я нормально приземлился. Бобков опять задал вопрос:

– Ну как, ещё разок?

– Есть ещё разок!

– Контакт?

– Есть контакт!

И я совершил второй полёт. Когда я слез с самолёта, Александр Петрович поздравил меня с первым самостоятельным вылетом. Радость, волнение, чувство чего-то необычного, совершённого впервые в жизни, долго не могло утихнуть. Это был мой первый шаг в самостоятельную лётную жизнь. Это было начало пути…

О своём первом самостоятельном вылете на самолёте я написал подробное письмо отцу. Оно было полно волнений и восторгов. Отец ответил мне большим тёплым поздравлением, а также советами и пожеланиями, как всегда немногословными, но глубоко содержательными.

Я вылетел через 1 час 43 минуты, налётанных с инструктором. Мои сверстники вылетели после налёта в 2 часа 45 минут. Вот теперь настало время оглянуться на своё детство, чтобы объяснить себе: почему срок обучения и быстрота освоения полёта у меня оказались короче, чем у остальных товарищей. Теперь это легко объяснить: во-первых, моё физическое воспитание началось очень рано - с трёх лет. Оно отличалось большим разнообразием и разнохарактерностью упражнений, что развивало способность к координации движений и быстроту реакции. Моя самостоятельность с самых ранних лет, которую допускал и воспитывал во мне отец, укрепила смекалку и изобретательность, необходимость анализа и синтеза (выводов), т.е. укрепляла творческое начало в любом виде деятельности. Самостоятельность и настойчивость в достижении цели укрепляли волю в повседневной жизни в самых разнообразных случаях. Это, несомненно, одна из удачных сторон в моём детстве. Но и другая его сторона - обаяние природы и любовь к ней навеяли и укрепили во мне чувство романтики во всём - и в творческом труде, и в замыслах, и в восприятии окружающего, разных видов искусства, и даже… техники. Прогресс в технике, чувство нового вызывало во мне восхищение и желание совершить что-то такое, чего до меня ещё никто не делал. Технику я воспринимал как романтику. Без движения вперёд, без прогресса жить, казалось, невозможно. Творческое начало, т.е. желание изведать неизведанное, познать непознанное, завтра сделать что-то лучше, чем сегодня - это свойственно только человеку. Это - его потребность, об этом говорит вся история человечества.

Именно человек создал искусство. В той или иной степени оно - потребность каждого и каждому, по мере его индивидуальной возможности, доступно. К таким мыслям я пришёл во второй половине своей жизни, а тогда, когда мы начали самостоятельно летать, это было непроизвольной потребностью. А там, где начиналась серьёзная проблемная работа, возникали и серьёзные мысли.


* * *


Наша четвёрка продолжала жить на Грачёвских дачах. Мы возвращались домой лишь после вечерних полётов. Жили мы весело и всегда были в хорошем настроении. Ни политическая обстановка, ни ухудшение жизни с её экономической стороны нас как-то не тревожили. Молодость и страсть к полётам всеобъемлюще поглощали наши интересы и делали нас беспечными. «Мы были молоды тогда…»

Когда мы, возвращаясь домой, проходили по Грачёвскому двору, нас награждали такими взорами прелестные глазки наших соседок, что вечера заканчивались в весьма обаятельной обстановке. Однако нашлись завистницы, которые стали разносить недостойную молву о нас. Но мы быстро нашли средство защиты: завистницы очень скоро умолкли, как только попали в тенета нашего содружества четверых. Мы дали нашему содружеству название «Кабаре «Рыбий глаз».

До Грачёвского обитания я ходил целомудренным девственником, что совершенно не давало покоя моим приятелям. Они просто выходили из себя и, наконец, «натравили» на меня очаровательную певицу из «Стрельны», которая жила в нашем же доме на втором этаже. Она чудесно пела частушки и цыганские романсы, аккомпанируя себе на гитаре. Я уступил моим приятелям и этой женщине с лёгкостью, с которой обычно многие молодые люди совершают «грехопадение». Однако в дальнейшем мы стали с ней большими друзьями. Её моральный облик сильно изменился. Потом я потерял её из виду. Когда лет через десять мы встретились с нею случайно в Столешниковом переулке, я был уже известным пилотом, а она была замужем и шла с дочерью. Радость, которую она проявила при встрече со мною, восхищение, волнение и, видимо, воспоминания о наших бывших встречах, были очень трогательны, хотя и мимолётны. Больше я её никогда не видел. Видимо, я сыграл в её жизни ту же роль, что и Жан Габен в кинофильме «Гром небесный»…

Вскоре полёты наши прекратились месяца на два. Пришла Великая Октябрьская революция. Многие учлёты, инструктора и мы, в том числе, несли службу по охране школы и её имущества. Начальник школы Е.В.Руднев и многие офицеры исчезли из школы. В школу прибыла комиссия по проверке личного состава. Наша четвёрка прошла комиссию и осталась в школе для дальнейшего обучения. Но некоторых наших товарищей, в том числе и с курсов Н.Е.Жуковского, мы не досчитались.

Интервенты набросились на наше молодое государство. Окружённое со всех сторон, оно было в тяжёлом положении. Снабжение столицы топливом и продовольствием было в катастрофическом состоянии. Шла реорганизация многих учреждений. Заводы, фабрики переходили во владение государства. Совершенно новая организация хозяйства шла с колоссальными трудностями.

Обстановка в школе была очень тяжёлой. Мы все просто испытывали постоянный голод. Обменивали всё, что попадалось под руку, на конину, которую получали у татар, живших в селе Всехсвятское (ныне этого села нет и в помине). Оно было расположено по обеим сторонам Ленинградского шоссе, начиная от северо-западной стороны аэродрома (на месте села Всехсвятское ныне расположен московский район Сокол.).

Несмотря на трудности и перебои в снабжении горючим, обмундированием и пр., мы продолжали учиться. Лётчики были нужны фронту, лётчики, преданные партии большевиков и Родине.

Наша группа далее стала обучаться на «Вуазене». Девять самостоятельных полётов - и мы должны были закончить на нём обучение. Но был издан приказ по школе о том, чтобы довести количество самостоятельных полётов до 18-20.

Я помню, что после девяти полётов я чувствовал себя «королём воздуха» и проделывал на подъёме виражи с большим креном, а спирали делал не иначе как с креном до 60 градусов. Оглядываясь назад, могу уверенно сказать, что это было форменным безумием. Сейчас даже трудно объяснить, как я остался в живых… Экзамен я сдал очень успешно. Требовалось на высоте 500 метров выключить мотор над местом посадки, спуститься спиралью, а посадку произвести в круг диаметром 30 метров, разделённый пополам белой чертой. Мне посчастливилось при посадке остановиться на этой черте в круге. Во втором полёте требовалось произвести посадку в тот же круг с 500 метров с выключенным мотором, но планируя по прямой. Мой самолёт остановился между чертой и границей круга. Экзамен был сдан.

Но обучение продолжалось. Нас - нескольких учлётов - оставили в школе инструкторами, как наиболее способных и теоретически хорошо подготовленных. Таким образом, мне пришлось взять группу учеников на «Вуазене», а самому - продолжить обучение на «Моране», а затем на «Ньюпоре». Мне это польстило, так как школу «Моранов» и «Ньюпоров» проходили лишь наиболее способные ученики. Несколько человек, в том числе и несколько выпускников курсов Н.Е.Жуковского, направили в группу Александра Ивановича Жукова (Жуков Александр Иванович (1895-1980) - впоследствии - известный лётчик-испытатель.). Он заведовал обучением на «Дебражасе» и «Парасоле». Это были французские самолёты: первый - учебный, второй - боевой.

Войдя в ангар Александра Ивановича Жукова, все были поражены блеском, чистотой и поразительным порядком. Всё вместе говорило о необычайной организованности, свойственной этому человеку. ВСЁ ВСЕГДА лежало у него на месте.

«Дебражас» был самым «ехидным» самолётом. На нём требовалось сначала рулить быстро по прямой, а затем делать «подлёты», т.е. отрываться от земли не более чем на один метр и, выключив мотор, тут же приземляться, удерживая самолёт от разворотов. На этом самолёте стоял маломощный мотор «Анзани-45НР».

Как-то раз во время сильного тумана, очень ранним утром мы упражнялись в подлётах на этом коварном «Дебражасе». Вылезая из самолёта, один из учеников зацепил за сектор газа. Мотор прибавил обороты, а лётчик уже спрыгнул с самолёта. «Дебражас» начал быстро двигаться в тумане «без руля и без ветрил» (без человека). Мы не знали, что предпринять. Потом кинулись за самолётом, но он вдруг изменил направление и начал кружить. В тумане можно было попасть под его винт. Мы рассеялись по полю, прислушиваясь, чтобы вовремя удрать или, если удастся, задержать самолёт, а главное - постараться впрыгнуть в него. Одному из нас удалось схватить его за конец крыла и затормозить. Теперь «Дебражас» стал рулить по небольшому кругу. Другой учлёт, забежав внутрь круга и пристроившись к вцепившемуся в крыло, поймал самолёт за борт кабины, забрался в неё и закрыл сектор газа. Самолёт наконец остановился. Переполох был большой, но, как всегда при подобном благополучном исходе, дело кончилось уморительным хохотом. Александр Иванович пожурил виновника за неаккуратность и небрежность и прочёл нам краткую нотацию.

Благополучно закончив с «Дебражасом», мы перешли к «Парасолю». Александр Иванович, как всегда пролетев первым, стал по очереди «провозить» нас и выпускать в самостоятельный полёт. На этом боевом самолёте второго управления для учлёта не было. Жуков каждого предупредил, за чем надо наблюдать в вывозном полёте. Затем предупредил о большой лёгкости и небольших движениях рычагами управления, рулями и об особенной осторожности в движениях ножными педалями. Все мы вылетели благополучно, несмотря на лёгкость и чуткость управления по сравнению с большими нагрузками и большой амплитудой движений рулями на самолёте «Вуазен». Летали на "Парасоле» очень осторожно, так как слава об этом самолёте была далеко не их хороших.

Один прекрасный день, как всегда, начался первым контрольным полётом Александра Ивановича. Но что это за чудеса? «Парасоль», на котором никто не делал виражей с креном больше тридцати градусов, вдруг прямо с земли делает вираж с почти вертикальным креном и разворотом на 360 градусов! Это вызвало бурю изумления и восхищения смелостью лётчика, это было великолепное дерзание. После этого, набрав высоту метров двести, Жуков облетел круг над аэродромом и сел около нас. Александр Иванович, как ни в чём не бывало, сошёл с самолёта и увидел наши улыбающиеся, полные восхищения, лица. Выпуская каждого в полёт в этот день, он предупреждал, что ножные педали на вираже можно использовать только чуть-чуть. Но мы осмелели и начали делать крены на разворотах и спиралях до 45 градусов.

На другой день Александр Иванович снова идёт первым в контрольный полёт. Но что такое? Полёт затягивается… Его «Парасоль» набирает 1500 метров, задирает нос, теряет скорость и переходит в штопор!!! Мы все знали, что если на «Парасоле» сорвёшься в штопор, то - аминь, т.е. катастрофа неизбежна. Парашютов тогда не было. Многие сняли шапки, некоторые отвернулись, другие (и я в том числе), как говорится, раскрыли рты от удивления и вдруг… вращение прекратилось. «Парасоль» спикировал и постепенно перешёл в горизонтальный полёт. Этот подлинно героический поступок, не меньшей значимости, чем, например, петля, совершённая П.Н.Нестеровым, увы, никем и ничем никогда не был отмечен.

Этот полёт вселил веру в самолёт у всех лётчиков. Все поняли, что всё дело - в искусном, правильном и грамотном пилотировании.

Когда чествовали Александра Ивановича Жукова в день его 70-летия, я выступил с речью как его ученик, гордящийся своим достойным педагогом-учителем. Я высказал ему своё мнение, что мы - его друзья, знающие его с 1917 года, которых осталось столько, что их можно по пальцам пересчитать, считаем его настоящим Героем Советского Союза. Но так как он не был никем и ничем отмечен, несмотря на то, что долго был инструктором, а потом лётчиком-испытателем, то я добавил, что наше мнение хорошо выражено в строках Омара Хайяма:

Ты обойдён наградой - позабудь!

Дни вереницей мчатся - позабудь!

Небрежен ветер: в вечной книге жизни

Мог и не той страницей шевельнуть.

Однажды А.И.Жуков пригласил гостей на свой семейный праздник. Перед тем, как сесть за стол, гости решили помыть руки. Александр Иванович любезно подвёл первого гостя к крану. Тот помыл руки и туго завернул кран. Жуков не выдержал и деликатно объяснил, что кран нужно заворачивать лишь настолько, чтобы вода не капала, а больше, т.е. сильнее, не нужно, так как прокладка от этого быстро изнашивается. Все гости встретили это замечание с улыбкой и, думаю, восприняли неправильно. Домашние Александра Ивановича, особенно женщины, считают, что делать такие замечания неудобно и не нужно, и как завёрнут кран - не так уж и важно. А мне это понравилось, потому что я вижу в этом вдумчивое предусмотрительное отношение к технике, из которого и родится надёжность и высокое качество всякой работы. А для летающих и работающих в авиации - это закон!

У Александра Ивановича много книг и хранятся они в полном порядке. И вот, когда он обнаружил, что его домашние, читая эти книги, относятся к ним небрежно (он заметил следы от грязных пальцев), то, возмущённый, сделал им соответствующее внушение. Теперь его обвиняют в том, что у него тяжёлый характер, что он даже детей заставляет ходить только по дорожкам своего сада и т.п., и что с ним трудно жить. Домочадцы даже стали книжки покупать, чтобы не брать их у Александра Ивановича, а дети стали бегать играть на улицу.

Мне понятна психология Александра Ивановича: он человек организованный, любит ко всему относиться вдумчиво, любит точность, аккуратность во всём и т.д. Понятна мне и психология его домочадцев. Все правы по-своему. Но если Александр Иванович, пролетав всю свою лётную жизнь в условиях того времени, остался жив - то мне кажется, это не случайно. А вот пролетали бы благополучно столько времени его домочадцы, я в этом далеко не уверен.

Это пример из его повседневной жизни, а как выглядел его ангар, я уже описывал. Как говорится, в жизни - как и в труде. Не правда ли?


* * *


«Закончили» мы «Парасоль» всей группой благополучно. Я добавляю это слово потому, что не все в те времена оканчивали школу. Редкая неделя проходила тогда без одной-двух катастроф: подводила малоопытных учеников старая материальная часть, её отказы в воздухе, особенно на взлёте, а, кроме того - необоснованное ухарство и лихачество.

После «Парасоля» мы должны были проходить обучение на «Моранах-Ж» 16-метровых, а затем 14-метровых (в метрах тогда исчислялась площадь крыльев). На этих самолётах были установлены такие же моторы, как и на «Парасолях» - «Рон» в 80 лошадиных сил.

Командование школой в это время принял на себя известный в то время лётчик Ю.А.Братолюбов. Он был «моранистом» и держал славу лучшего из лучших инструкторов на «Моране». Прославился он, ещё будучи инструктором на Каче.

Нельзя пройти мимо имени лётчика Константина Константиновича Арцеулова, творившего историю авиации. Я познакомился с Арцеуловым, будучи только-только оперившимся инструктором Московской школы авиации, в которую он и прибыл. Внимание всей школы всколыхнулось. Все инструктора знали, кто такой К.К.Арцеулов. Лучший из лучших «ньюпористов», инструктор Качинской школы. Самое замечательное в нём, как в одном из первых русских лётчиков - это творческая мысль о полётах. А в результате блестящее историческое событие в нашей авиации - он первым выполнил штопор, тем самым доказав, что из штопора можно выходить тем методом, которым пользуются все лётчики мира до сего времени. Воображение может только дополнить вершину его дерзания - ведь тогда летали без парашютов. Полёты Арцеулова в Московской школе поразили нас «интеллектуальным почерком». Его высший пилотаж на «Ньюпоре» блистал не только чистотой исполнения, но и той индивидуальностью композиции, которая была принята всеми нами, как выдающееся явление в нашей авиации. Арцеулов стал и одним из основателей «планерного кружка» в Московской школе авиации. Он не только был одним из первых советских планеристов, но и сам сконструировал планер, который построили в одном из ангаров нашей школы.

Авиационная карьера Константина Константиновича - это только часть проявления его одарённости и способностей… Он был замечательным художником. Да и мог ли он не быть талантливым художником - ведь он внук И.К.Айвазовского. Талант и одарённость его дополнялись превосходным внешним и внутренним обликом. Брюнет с прямым пробором, подчёркивающим удивительную симметричность лица; большие глаза восточного типа с длинными ресницами; профиль, которому может позавидовать каждый претендующий на благородство внешности. Присущая ему утончённо-скромная манера естественно держаться в любой обстановке. Он был умён, скромен, остроумен, но немногословен. Несмотря на его скромность, мы все знали, что он храбр и смел в любой самой сложной обстановке - и в воздухе, и на земле. Сколько бы перебилось людей с 1916 по 1928 год, если бы К.К.Арцеулов на практике не открыл доступный для всех метод выхода из штопора. Это был его творческий подвиг в истории авиации. Теоретические научные обоснования штопора появились лишь в 1928 году! Как это не странно и не поразительно, но лётчики в воздухе делали открытия (в подавляющем большинстве случаев), лишь позже обоснованные наукой. Умалить значение героического, исторически неоценимого дерзания К.К.Арцеулова невозможно. Зато возможно было бы поощрить… Теперь ему за 80, он уже не брюнет - он бел, но по-прежнему обаятелен. Все знающие его желают ему всего самого лучшего, всегда помнят его, как авиагиганта истории, и гордятся им.

К.К.Арцеулов прославился с Ю.А.Братолюбовым ещё и тем, что высший пилотаж они выполняли очень чисто и на минимальной высоте. Братолюбов перед нашей группой не раз выполнял выход из штопора и из пикирования, когда до земли оставалось не более 20 метров. Тогда считалось, что пилотаж на высоте выше ста метров выполняют только трусы. Лихость тогда воспевалась как храбрость. Когда спрашивалось мнение о ком-либо из лётчиков, то аттестация была одна из двух: «лихой пилот» или «трус». Интересно, что хотя полёты такого рода были запрещены и командиры журили за них своих подчинённых, но в душе они гордились и были удовлетворены, что их подчинённые такие «лихие пилоты».

Такой стиль полётов сохранялся и тогда, когда школой командовал Ю.А.Братолюбов. Но пилотаж низко над землёй разрешалось делать только опытным лётчикам. Но, конечно, и те учлёты, которые считали себя уже «королями воздуха», проделывали отчаянные номера. Мы прекрасно знали, что наше «божество» в лице начальника школы и одновременно начальника группы «Моранов», глядя на такие выходки, про себя улыбается и радуется нашему успеху и лихости.

На одном из авиапраздников на Ходынке летом 1917 года несколько офицеров заключили пари: кто ниже выведет «Ньюпор» из штопора. Один из них выбыл из состязания: разбился на глазах у всех зрителей. Впечатление от праздника у зрителей было сильно омрачено.

Теперь такие полёты запрещены как неоправданно рискованные. Но в то время мы обучались и получали закваску в обстановке, где воспевались: «лихость!», «безумству храбрых поём мы славу!», «победителей не судят», «на миру и смерть красна» и т.д. Лихость воспевалась и процветала в те времена. Командиры журили и распекали нас, но не наказывали за полёты, превосходившие границы и пределы риска, не вызываемого никакой необходимостью. Чаще всего они старались этого «не замечать».

В те времена сломать самолёт или просто сделать «свечу» (поставить самолёт на нос.) или скапотировать, считалось позором. Хотя за это никогда и не наказывали. Но виновник происшествия, по традиции, должен был прямо от места происшествия явиться в офицерское собрание и встать там, как по команде «смирно». А Коля Андреев (с браслетом на левой руке) - балагур и весельчак, из офицеров, уже сидел за роялем. При входе виновника Коля давал аккорд для тональности, и все присутствующие пели под его аккомпанемент: «Чижик, чижик желторотый, ты летаешь кверху ж…». Припев был: «Пой, ласточка, пой». После этого виновнику присваивалось прозвище «гробарь». Легче было провалиться сквозь землю, до того тяжко было переносить этот позор.

Тех, кто не успевал в обучении или был особо склонен к поломкам, отчисляли на педагогическом собрании инструкторов. Один из инструкторов - бывший прапорщик А.Я.Докучаев (По другим сведениям - Александр Яковлевич Докучаев (?-1917) никогда не был военным.) применял такой метод: когда он был убеждён в неспособности учлёта, то делал с ним последний «прощальный» полёт, не говоря ему об этом. Полёт этот заключался в следующем: Докучаев с учеником поднимался в воздух как обычно, но вдруг производил посадку недалеко от аэродрома на… сливных полях. После этой посадки ученик слезал с самолёта и запускал мотор, крутанув пропеллер. В итоге Докучаев улетал один, а неспособный учлёт оставался на сливных полях. Его обучение на этом заканчивалось. Жаловаться было некому…


* * *


Всегда вспоминаю двух блестящих лётчиков-инструкторов Московской авиашколы - Бориса Константиновича Веллинга и Александра Александровича Агафонова. Я видел их полёты в то время, когда мы только ещё приступили к «Фарману-IV», в самом начале нашего обучения.

Б.К.Веллинг блестяще летал на «Ньюпоре», а А.А.Агафонов непревзойдённо, изумительно летал на «Фармане-XXX» и «Вуазене». Оба они окончили лётную школу во Франции в 1916 году. Когда они сдали экзамен, то начальник французской школы приказал построить весь личный состав школы на аэродроме и объявил:

– Сейчас русский офицер Агафонов, закончивший обучение в нашей школе, покажет всем, как НУЖНО ЛЕТАТЬ!

Он, говорят, изумил всех. Этому можно верить. Когда мы, учлёты, стоя в группе, дожидались своей очереди на полёт на «Фармане-IV» (а таких групп было много), то внимание всех всегда было приковано к «Фарману-XXX», на котором взлетал Агафонов.

Большой самолёт в его руках казался игрушкой. Он делал эффектный взлёт. Разогнав самолёт, на высоте немногим более полуметра, Агафонов делал нечто вроде ретурнемана, т.е. самолёт энергично взмывал вверх, переходя сразу в вертикальный крен, и из верхнего положения, постепенно снижаясь и выравниваясь, доходил до высоты не более одного метра. Затем без всякого перерыва самолёт начинал входить в вираж в другую сторону до вертикального крена, причём его нижнее крыло было в момент вертикального крена на расстоянии не более одного метра от земли. В этот момент дожидавшиеся вылета группы ложились на землю. Такие виражи Агафонов иногда проделывал, опуская крыло между ангарами.

Иногда он брал к себе в самолёт учлёта для демонстрации ему в воздухе своего искусства. Мне тоже однажды выпала такая честь. Невыразимое впечатление и потрясающая тонкость чувства самолёта! Приборов в то время не было. Летать так, как летал на крупных самолётах того времени Агафонов, никто не мог. Смелые полёты демонстрировались и другими, но его комбинационное изящество и тонкость исполнения, не говоря о смелости, превосходили всех.

Но где тонко - там и рвётся. Однажды во время полёта перед надвигающейся грозой, налетевший шквал сильнейшего ветра «болтнул» самолёт Агафонова на вертикальном вираже. Самолёт перешёл за вертикальный крен, был выровнен, но высоты не хватило… Моторист Ульяныч, сидевший сзади Агафонова покалечил лицо, но остался жив, а лётчик умер в больнице через несколько часов. Веллинг был с ним до последней минуты. Они были большими друзьями.

Б.К.Веллинг (Веллинг Борис Константинович (1892-1923) - известный в те годы лётчик, участник 1-й мировой и гражданской войны.) до Ю.А.Братолюбова командовал Московской школой. Это был обаятельный человек, вечно улыбавшийся. Каждый день он летал на «Ньюпоре» и показывал образцы высшего пилотажа, конечно на минимальной высоте. Затем он увлёкся дальними перелётами на пассажирском «Юнкерсе». Он первым совершил дальний перелёт из Москвы в Тбилиси, и далее над Каспийским морем и Каракумами протяжённостью 10567 километров (в мае-июне 1923 года.). По тому времени это было выдающееся достижение. Но, так же как и его друг Агафонов, Борис Константинович погиб, сорвавшись с крутого виража на «Юнкерсе» на малой высоте. Эта коварная машина на глубоком вираже слушалась лишь элеронов, а усиливающегося эффекта от руля направления у неё, увы, не было. Я убедился в этом позже на собственном опыте.

Однако ни смерть А.А.Агафонова, ни смерть Б.К.Веллинга на большинство из нас не произвели угнетающего впечатления. Мы все почти, кроме трусов и «первых», считали такие происшествия обычным явлением. Я помню, как однажды один взлетавший сделал на «Ньюпоре» горку и вошёл в вираж, но мотор в этот момент «забарахлил». Полвитка штопора и… мне с другими учлётами пришлось вытаскивать неудачника из обломков самолёта, а он при этом кричал: «Дайте мне умереть». Вытащили, положили в автомобиль, но в больнице он умер. А мы через 10 минут после случившегося продолжали полёты. Когда его хоронили, то над траурной процессией летали самолёты, стараясь струёй от винта сдуть цветы, лежащие на гробе.

Тот, кто шёл тогда в авиацию, готов был ко всему неожиданному. Шёл сознательно, зная, что это - труд смелых, не отступающих ни перед чем - ни перед трудностями, ни перед опасностью. Это решение - это умение сказать себе: «Я готов, я полечу», это твёрдое убеждение и могучее самовнушение.


* * *


Несмотря на чрезвычайно малый налёт, вся наша группа проделала весь высший пилотаж на обоих «Моранах-Ж» - и на 14-метровых, и на 16-метровых. Самым противным «номером» было скольжение на хвост и полёт «вверх колёсами» (в перевёрнутом на спину самолёте). Ремни были очень прочны, но застёжки были самыми примитивными. Как сейчас вижу: один из учеников (по фамилии Воробьёв) из другой группы, привязавшись весьма прочно перед выполнением высшего пилотажа, начал разбег, но немного «передрал» хвост самолёта. Под винт попалась кочка. Винт разлетелся. Самолёт стал останавливаться, но от удара вспыхнул пожар. Бензобак на «Моране» находился сразу за приборной доской над ногами лётчика. Бедняга только хотел было начать отвязываться, но в лицо ударил огонь. Вскрикнув два раза и взмахнув руками, он стал неподвижен. Стоявшие в 20-30 шагах люди подбежали к самолёту, когда он уже весь был объят пламенем. Это произошло в одно мгновение. Некоторые только успели пошатать самолёт за кончик крыла, но тут же были вынуждены отскочить прочь. Через некоторое время останки чёрного обуглившегося человека были извлечены из пепла. Только через шесть лет после этого печального случая мы в НОА (Научно-опытный аэродром) испытывали быстро отстёгивающиеся ремни, удобные и прочные. НОА был единственным лётно-исследовательским военным учреждением в то время.

Закончив «Мораны», мы летали и на «Ньюпорах». Одновременно нам приходилось вывозить и учить своих учеников на «Вуазене». Вникать в педагогику нужно было глубочайшим образом. Уже в то время меня увлекали мысли о причинах ненадёжности полётов. Я тогда уже понимал, какую роль играло владение собой в момент опасности, какое значение имело умение сосредоточить своё внимание. И я пришёл к выводу, что это вопросы, над которыми надо упорно заниматься самому, самому нужно следить за собой, за своей деятельностью и поведением, поставив перед собой ясную цель. На эту тему приходилось много беседовать с учлётами. Задания им давались с постепенным усложнением по мере усвоения пройденного. Такое преподавание вызывало интерес, и обучение шло быстрыми темпами.

Фронт ждал нового пополнения, преданного делу Великой Октябрьской революции. Мы отлично справлялись со своими обязанностями, потому что страстно любили свою профессию. Не было случая, чтобы любой начавшийся между нами, инструкторами, разговор не закончился бы темой об авиации. Хотя обычно у мужчин он всегда заканчивается разговорами о женщинах.

В это время человек шесть из нас - выпускников курсов Н.Е.Жуковского - жили на даче №60 Калугина, на Ленинградском шоссе, напротив аэродрома, рядом со «Стрельной». Мы жили внизу, а начальник школы поселился наверху (на втором этаже). Братолюбов ввёл в нашу авиационную «семью» традицию: на службе разговаривать с вышестоящим начальством по строгой служебной форме, а дома и где угодно не на работе - нельзя было о службе произнести и звука. Дома он был наш товарищ и свободные зимние вечера мы проводили в дружеской обстановке вместе. Никогда ни в какой степени мы не употребляли алкоголя. Мы увлекались поэзией, художественным чтением, пели песни, декламировали, музицировали и т.п. Жизнь, казалось нам, кипела и была захватывающе интересна.

В один прекрасный день, как всегда очень рано, вдруг сверху раздался голос Братолюбова:

– А ну-ка, товарищи инструкторы, быстро всем одеться и прибыть к моему ангару в лётной одежде!

Мы не сразу поняли, в чём дело, но приказ был выполнен.

В «его» ангаре, мы знали, стояли такие самолёты, на которых летал только он: истребители английской конструкции «Сопвич-триплан», «Виккерс» и другие. Эти самолёты обслуживал механик Ян Юрьевич Бутан со своими помощниками.

Вскоре после нашего прибытия из ангара был выведен «Виккерс». К этому времени подошёл и сам начальник школы. Мы быстро построились в шеренгу и «ели» его глазами. Он поздоровался, мы рявкнули по-военному. После этого он скомандовал: «Вольно!» и объявил:

– За образцовую службу я решил предоставить вам удовольствие пролететь на «Виккерсе». Каждый может пролететь так, как ему нравится. Но вначале полечу я сам.

Он поднялся горкой, затем проделал перевороты и красивые круглые петли, какие я видел только у него. После штопора, который был с выходом на высоте не более 20 метров, Братолюбов приземлился. Весь пилотаж был проделан, конечно, на очень малой высоте.

У меня была очередь в конце. Я начал думать: чем бы всех удивить. Все взлетали и проделывали отдельные фигуры высшего пилотажа, разделённые одна от другой промежутками раздумий в простом горизонтальном полёте. Я подумал и решил проделать композицию без траты времени на горизонтальный полёт между фигурами, в виде короткого каскада тех фигур, которые проделал сам Братолюбов.

Я поднялся горкой, в конце которой сразу сделал замкнутый вертикальный вираж влево, затем - такой же правый. Потом без промедления - переворот влево, из него - сразу в очень круглую петлю. А из петли - правый переворот. Высота стала не более 30 метров. Ещё петля, скольжение влево, вправо, и посадка.

Я подрулил к ангару, сошёл с самолёта и увидел идущего ко мне Братолюбова. Он крепко пожал мне руку при всех и объявил:

– Это - почти мой полёт. Это - лучший сегодняшний полёт. Молодец, поздравляю!

Для лётчика нет большей награды, чем возможность пролететь на новом, ещё неизведанном самолёте, да ещё и получить такую оценку от такого великого мастера пилотажа! После этого полёта мнение обо мне как о лётчике мгновенно взлетело на высоту, которую достигали немногие, моё имя, как в школе, так и у вышестоящего начальства, стало на слуху.


* * *


Но вот в Москве стало известно о прорыве Мамонтова. Положение создалось угрожающее. В школу пришёл приказ организовать отряд почти из всех инструкторов и немедленно отправить на ликвидацию прорыва.

Братолюбов собрал всех инструкторов и объявил:

– Я назначен командиром соединения, в составе которого в войне будут участвовать почти все. Остаётся решить, кого оставить за начальника школы. Дело в том, что оставшийся должен уметь летать на любом самолёте. Во-первых, потому что нужно доучивать несколько учеников из разных групп. Во-вторых, на ремзаводе «Авиаработник» выходят из ремонта совершенно разные конструкции самолётов, которые я испытывал. Их нужно кому-то испытывать в воздухе и срочно отправлять на фронт.

Недолго подумав, Братолюбов предложил:

– Я решил оставить Громова.

Я был крайне недоволен и взял с него слово, что как только они вернутся - меня отправят на самый деятельный фронт.

После их отъезда работы в летнее время было так много, что спать приходилось часа четыре ночью и иногда часок днём. С учлётами нужно было заниматься на рассвете и вечером дотемна. А днём нужно было испытывать выходившие из ремонта самолёты. Голодно было при этом невероятно.

Вскоре мы получили трагичное известие: Ю.А.Братолюбов, атакуя конницу Мамонтова пулемётным огнём с истребителя, был подбит пулей, которая попала в мотор. Он сел недалеко от неприятеля. Женя Герасимов, выпускник курсов Н.Е.Жуковского, на «Сопвиче» хотел сесть с ним рядом, чтобы взять к себе пассажиром, но при посадке «снёс» (сломал) шасси. Оба они тут же были расстреляны как красные лётчики.

Вскоре прорыв Мамонтова был ликвидирован. Инструкторы вернулись, а я отбыл на фронт. К сожалению, я попал на участок, где активных боевых действий не происходило. Я написал письмо начальнику Авиадарма (Авиации Действующей армии) Сергееву с просьбой перевести меня на боевой - Западный - фронт. Однако получить разрешение я не успел, так как сильно заболел дизентерией, долго пролежал в госпитале и потерял много сил. После выздоровления я работал лётчиком во 2-м авиационном Крыле войск внутренней охраны, летал на разведку артиллерии «зелёных» и разбрасывание воззваний. 18 августа 1970 года я был награждён Грамотой за службу в этом Крыле. Тёплые слова и добрые пожелания были подписаны руководством Внутренних войск Министерства внутренних дел СССР.

После полугодового отсутствия я снова вернулся в школу, где дела мои пошли успешно. Сначала я летал на «Авро» (английский учебный самолёт), будучи в вывозной учебной группе, и лишь от случая к случаю мог «для души» полетать на «Ньюпоре» (французский истребитель), либо на «Фоккере» D-VII (немецкий истребитель, который появился позже). Но потом я получил самое фешенебельное отделение, так называемого боевого применения. К этому времени у меня в ангаре были «Мартинсайды» (английские истребители), «Фоккеры» D-VII, «Де Хэвилленды» (английские двухместные боевые самолёты). Это было отделение с наиболее передовой и сплошь иностранной техникой того времени. Я получил возможность много тренироваться, и стал отлично владеть самолётом.


* * *


К этому времени у меня уже возникло много мыслей и кое-каких убеждений относительно причин, вызывающих ошибки в полёте. Я начал понимать: от чего зависит качество пилотирования, надёжность, гарантирующая в какой-то степени правильные действия в управлении самолётом, как нужно самосовершенствоваться. Я невольно уже тогда пришёл к некоторым определённым выводам и заключениям. Для меня стало очевидным, что психология, точнее психическая деятельность, играет в этих вопросах первостепенную роль и, что особенно важно, что её можно совершенствовать, работая упорно и систематически над собой.

Наблюдая за своей работой и, особенно, обучая курсантов, я, прежде всего, заметил, что ставить задачу освоения сразу большого объёма работы нельзя. При такой постановке задачи требуется освоение и овладение большим по объёму и сложным комплексом координации действий. При этом внимание не может охватить одновременно весь этот объём. Именно поэтому нужно осваивать работу по частям, постепенно соединяя их в одно целое. В такой постановке вопроса, кажется, нет ничего нового. Я с этим согласен, но нигде нельзя найти причин, объясняющих трудности освоения любого вида работы большого объёма (особенно в популярной форме).

Поэтому я начал обучать курсантов не так, как обучали нас. Наше обучение походило на обучение щенят, которых бросают в воду: кто выплывет - тот останется жив. Сначала я объяснял курсантам: как нужно действовать рычагом управления, чтобы рулём высоты сохранить горизонтальный полёт; куда и как смотреть, чтобы определить и проконтролировать правильность своих действий. Во время выполнения учеником этой задачи я помогал ему (незаметно для него) сохранить правильное поперечное управление и направление полёта. По мере освоения в его задачу включалось сохранение поперечного положения, а затем и сохранение направления полёта. Предварительно, конечно, объяснялось, как нужно действовать и что видеть для контроля за точностью выполнения, как владеть своим вниманием. При таком способе обучения полёт осваивался курсантами быстрее и, главное, осмысленнее. Затем, освоив полёт по кругу, после совершённого полёта, я спрашивал ученика о том, видел ли он в воздухе справа или слева, или впереди себя какие-либо самолёты. Этот вопрос сначала вызывал удивление, но после выяснения оказывалось, что наблюдение за воздухом теперь уже входит в комплекс объектов внимания ученика. Далее обнаруживалось, что комплекс этот всё увеличивается для его самостоятельной работы. Затем выяснялось, какую роль играет предварительное обдумывание полёта от начала до конца. Разъяснялось, как нужно действовать во всех возможных случаях, объяснялось, что всегда нужно помнить о том, что лётчик - хозяин положения в любой обстановке только тогда, когда он сохраняет необходимую скорость самолёта. В те времена обычными ошибками неопытных курсантов были потеря скорости при разворотах и запаздывание реакции на остановку двигателя, что довольно часто случалось.

Уже тогда я знал цену настроенности и предварительного детального продумывания перед трудным или соревновательным полётом. Готовый рецепт должен быть в голове обязательно, и, по возможности, на все случаи. Ничто так не трудно, как творчество в сложной ситуации, при сильном волнении. Все эти мысли и опыт работы над собой всегда меня увлекали, постепенно углублялись и совершенствовались из года в год. На проблеме надёжности работы и её качества в зависимости от совершенствования своей психической деятельности, я остановлюсь позже и постараюсь объяснить свою точку зрения на неё, основываясь на своём личном опыте и наблюдениях за другими. Сейчас же я продолжу рассказ о работе в Московской школе до 1923 года.


* * *


В этот период, особенно зимой, бывали свободные вечера. Я использовал их так: три раза в неделю занимался спортом, главным образом штангой и, иногда, борьбой. Эти тренировки завершились выступлением на соревновании на первенство страны, на которых я получил звание чемпиона и сильнейшего в тяжёлом весе. Было это в 1923 году. Медаль чемпиона, полученная на этих соревнованиях, сейчас находится в Научно-мемориальном музее Н.Е.Жуковского. Занятия спортом мне очень пригодились в последующих испытательных полётах.

Как-то весной над нашим школьным ангаром пролетел довольно низко совершенно незнакомый самолёт. Все мы, стоявшие около ангара, стали за ним наблюдать и увидели, что он сел, видимо, на аэродроме в Филях. Так повторилось несколько раз. Я тогда был отлично тренирован и решил проучить того, кто дразнил наше воображение. Я поставил «Мартинсайд» около ангара так, что можно было, никому не мешая, взлететь очень быстро. Мотор периодически прогревался для того, чтобы, не теряя ни секунды, вскочить в самолёт, застегнуть ремни и сразу подняться в воздух. Вот тогда я вспомнил, какую роль играет перед таким полётом настроенность. Я ходил, как тигр, готовый броситься из засады. И, наконец, я дождался.

Как только чужак взлетел в Филях, я мгновенно впрыгнул в свой «Мартинсайд» и взлетел. Незнакомец шёл на небольшой высоте прямо к нашему ангару. Я развернулся над лесом (который тогда ещё сохранился в северной части за аэродромом) и появился совершенно неожиданно на встречном курсе перед самым носом незнакомца. Он немедленно вошёл в крутой вираж влево, я «сел» ему «на хвост» и не упускал до тех пор, пока он не пошёл прямо на посадку в Фили. Его самолёт уже катился по земле, когда я, пройдя над ним на высоте не более 10 метров, взмыл, дал полный газ, сделал над ним полный вираж и ушёл на свой аэродром.

Когда я подрулил к ангару, меня встретили ликующие лётчики и механики и поздравили с победой. Больше этот самолёт к нам уже не наведывался. Впоследствии оказалось, что это был «Юнкерс» Ю-21 - двухместный истребитель. Этот соревновательный полёт был у всех на глазах и, видимо, начальство сделало кое-какие выводы, положительные для меня и не очень выгодные для «Юнкерса».

Центральный аэродром в те годы был центром авиационной культуры, на нём размещались: авиашкола, НОА (Научно-опытный аэродром), психофизическая лаборатория, ремонтные мастерские самолётов, ангары завода №1. Затем стали строиться испытательные станции наших авиаконструкторов и первый гражданский аэропорт. Таким образом, всё, что появлялось нового, было на виду и мгновенно докладывалось дальше.

Вскоре мне удалось блеснуть ещё раз. В Голландии была закуплена партия «Фоккеров» C-IV. Это был двухместный самолёт-разведчик и одновременно бомбардировщик. Воинская часть, стоявшая на нашем аэродроме, была уже оснащена этими самолётами. Лётчиков знакомил с машиной и выпускал в самостоятельный полёт наш инструктор - Николай Петрович Шебанов, блестящий пилот. Н.П.Шебанов на «Фоккере» C-IV, кроме крутых виражей, ничего не показывал. Но вот и к нам в школу, наконец, дали для переучивания этот самолёт. Он попал в мой ангар. Представитель фирмы «Фоккер», пожилой седой немец, хорошо по-европейски одетый, как-то поинтересовался: кто полетит первым на их самолёте. Ему показали на меня. Я тогда был одет более чем скромно: на голове - папаха из нитяных смушек (Смушка - шкурка молодого ягнёнка, имеющая завитки шерсти, разнообразные по размерам, блеску и рисунку.), кожаные куртка и брюки, и русские валенки. У немца на лице появилось слегка «кислое» выражение. Об этом мне много позже сообщили ребята-механики. Но когда мне предстоял интересный полёт, я ходил, не чувствуя земли под ногами. Предварительно я узнал, какова прочность самолёта, а остальные данные мне уже были известны. Я решил ошеломить немца, чтобы он в один миг переменил мнение обо мне. С нетерпением я ждал окончания сборки и готовности самолёта к первому полёту. Наконец желанный миг настал. Предстоящий полёт был, как всегда настолько от начала до конца обдуман мною, что казалось, я уже совершал его несколько раз. О, пыл воображения!

Вырулив на старт, я дал полный газ и, как только самолёт оторвался от земли, начал спираль с большим креном, сначала влево, а затем энергично переходя вправо. И так пока не набрал 250 метров. Быстро поставив самолёт в горизонтальный полёт, я сделал переворот влево, из переворота перешёл в петлю, из петли - в правый переворот, и снова две петли подряд. Высота стала 50 метров. При выходе из петли я поставил самолёт в левый вертикальный крен и, скользнув, - переложил в правый. После этого скользнул до выравнивания на посадку.

Полёт был весьма кратковременным, но эффект - поразительным. Подрулив к ангару, я сошёл с самолёта. Первым меня встретил немец. С улыбкой на лице, весьма довольный и одновременно удивлённый, он тряс мою руку. Подарил мне на память какой-то необыкновенный карандаш, зажигалку и что-то восторженно лепетал на немецком языке.









Главная | В избранное | Наш E-MAIL | Добавить материал | Нашёл ошибку | Наверх