Загрузка...


ПЕРЕЛЁТ ПО ЕВРОПЕЙСКИМ СТОЛИЦАМ ЗА ТРИ ДНЯ

Осенью 1925 года я продолжал различные полёты по испытанию вооружения со своим другом Бобом Вахмистровым. Тогда же я узнал, что меня назначили в перелёт, организуемый в ответ на перелёт француза Аррашара. Перелёт я должен был совершить за три дня, облетев ряд европейских столиц. В моём назначении, видимо, сыграл роль перелёт из Пекина в Токио. Этот перелёт, как я уже писал, был намного сложнее и рискованнее, чем из Москвы до Пекина, и в Токио прилетел лишь я один.

В 1926 году правительством было решено совершить три перелёта. Один - в Турцию, второй - в Иран, а третий - рейд по европейским столицам за три дня. В Турцию должен был лететь П.Х.Межерауп (Межерауп Пётр Христофорович (1895-1931) - участник гражданской войны, в 1926 году - помощник начальника НОА.), в Иран - Яша Моисеев (Моисеев Яков Николаевич (1897-1968) - участник гражданской войны, лётчик-испытатель, в 1926 году - инструктор лётной части ВВА имени Н.Е.Жуковского.), а мне предстояло пролететь по столицам Европы. Лететь я должен был на самолёте АНТ-3. Это был цельнометаллический самолёт конструкции А.Н.Туполева.

Но осенью 1925 года со мной случилось несчастье: открылось язвенное кровотечение. Я очень волновался, как бы это не отразилось на моём назначении в перелёт. Через месяц я поправился. Меня послали на рентген. Первый раз в жизни я вкусил эту процедуру, после которой мне объявили, что в желудке у меня нет никаких ненормальностей, но для того, чтобы продлить исследование необходимо ещё раз пройти подобную процедуру. Но я больше никуда не пошёл. Чувствовал я себя отлично, и что было со мной, так и осталось невыясненным. То, что это было язвенное кровотечение, выяснилось значительно позже.

Запланированные перелёты начал Яша Моисеев (14 июля 1926 года.). Он благополучно долетел (на Р-1.) до Тегерана (16 июля 1926 года.) и вернулся в Москву (24 июля 1926 года.). К сожалению, он летел в один конец два дня, а в другой - один день.

Затем полетел П.Х.Межерауп в Анкару (19 июля 1926 года.). Из Москвы он долетел на самолёте Р-1 до Севастополя, пополнил запас горючего и, перелетев Чёрное море, сел в Анкаре (20 июля 1926 года.). При посадке он снёс шасси, и самолёт лёг на фюзеляж.

Оба перелёта (М.М.Громов забыл упомянуть о попытке перелёта Н.П.Шебанова, стартовавшего 16 июля 1926 года на самолёте ПМ-1 по маршруту Москва-Кёнигсберг-Берлин-Париж и прекратившего перелёт из-за поломки мотора 21 июля 1926 года.) не принесли, видимо, полного удовлетворения их организаторам и мне было сказано:

– Ну, Вам нужно дело поправить!…

Я поправил, но в результате получил выговор от Р.А.Муклевича (подробнее расскажу об этом ниже), а Яша Моисеев - орден Красного Знамени (Я.Н.Моисеев и П.Х.Межерауп были также удостоены звания заслуженных лётчиков СССР.).


* * *


В три часа ночи 30 августа 1926 года, впотьмах, я взлетел на самолёте АНТ-3 «Пролетарий» с Центрального аэродрома в Москве и взял курс на запад. Такой ранний час отлёта был необходим, чтобы успеть засветло долететь до Парижа. Механиком самолёта был Женя Родзевич. На аэродроме нас провожали С.С.Каменев (Каменев Сергей Сергеевич (1881-1936) - в то время - начальник Главного Управления РККА и заместитель председателя Авиахима.), возглавлявший организацию перелёта, и иностранные представители стран, через которые я должен был пролететь.

Стало светать, когда мы пролетели станцию Сычёвка, что в 120 километрах от Москвы на высоте 300 метров. Под нами лежала лёгкая пелена утреннего тумана, небо было чистое. Вдруг на мою переднюю кабину полилась вода из расширительного бачка, находившегося в верхнем крыле. Спросил Женю:

– Что делать? Как думаешь, хватит ли воды в одной трубке без бачка?

– Наверное, хватит, - ответил он, - только, конечно, придётся ремонтироваться в Кёнигсберге.

Какой же может быть ремонт, если полёт нужно сделать в три дня. С донельзя тяжёлым сердцем (это трудно передать словами), я повернул назад и сел на Центральном аэродроме в 5 часов 30 минут утра.

Нашёл номер телефона Е.И.Погосского, ответственного инженера моторного оборудования нашего самолёта АНТ-3. Позвонил ему. Ошеломлённый неприятным известием, он примчался на аэродром. Причина неисправности вскоре была определена: днище бачка было сделано плоским, от вибрации на нём образовались три зигзагообразные трещины и вода, конечно, мгновенно вытекла сквозь них.

Вскоре приехал А.Н.Туполев. Он посмеялся и произнёс своё традиционное: «Спукойно! Нужно закруглить днище, сделать его слегка овальным и завтра можно будет лететь». Новый бачок с овальным дном был сделан в тот же день.

Вспоминаю, что перед этим перелётом мне пришлось выдержать тяжёлый спор с Андреем Николаевичем из-за того, с кем мне лететь. Я настаивал на том, чтобы со мной был испытанный механик Е.В.Родзевич, с которым я летал в Пекин и Токио. А А.Н.Туполев настаивал на кандидатуре Ивана Ивановича Погосского, инженера-аэродинамика (Иван Иванович Погосский (1896-1934) имел и лётную подготовку.). Меня это предложение никак не устраивало. В таком полёте мне нужны были «золотые» рабочие руки, а не помощь в разрешении аэродинамических проблем. Я держался категорически: «Или я лечу с Родзевичем, или как будет угодно начальству, но без меня…». Андрей Николаевич разгневался и сказал мне, что это - шантаж с моей стороны. Вышестоящее начальство оставило своё решение о назначении Е.В.Родзевича в силе.

Это был первый и последний в жизни конфликт между мной и А.Н.Туполевым. Перелёт, видимо, убедил его, что я был прав. Далее у нас установились отношения полного доверия и взаимопонимания (как теперь часто говорят в печати). Я нашёл в Андрее Николаевиче не только гениального конструктора, но и человека с психологическим обликом неповторимого благородства, нравственной чистоты, человечности, русской прямоты. Когда он уверовал в меня, а я - в него (намного раньше), дела у нас пошли на лад.

В печати было сообщено, что я вернулся вследствие плохой погоды. Пришлось принять «кляксу» на свой счёт. Было обидно и неприятно. Все иностранные представители, провожавшие меня, воочию убедились в фальсификации. В неважном настроении я уехал с аэродрома домой. Тогда я снимал комнату в частной квартире на Большой Дмитровке. Вечером, прогуливаясь, я встретил начальника ВВС П.И.Баранова. Он строго спросил:

– Что это Вы не спите? Вам же нужно рано вылетать!

– Слушаюсь, я как раз возвращаюсь с прогулки домой.

В августе 1976 года я посетил Госархив СССР. К своему огорчению, я убедился, что история перелёта правдиво не освещена и в ней содержится фальшивый довод о возвращении из-за погоды. К сожалению, и в архивах истина часто извращена.


* * *


31 августа нас снова провожал С.С.Каменев. Я выразил сожаление, что ему приходится провожать нас второй раз.

Снова на рассвете Сычёвка… Но полёт продолжался благополучно. Погода была хорошая, как и в первый раз. Временами утренний сплошной туман закрывал землю. Это нас не смущало, тем более что далее он кончился. Теперь я уже научился уверенно летать по компасу.

Перелетев границу Польши в точно указанном месте, мы сразу заметили изменения на земле: обсаженные деревьями дороги, помещичьи усадьбы, узкополосицы в обработке земли, вид городов и сёл - всё было иначе, чем у нас. Перелетев границу Центральной Пруссии, мы были поражены вновь изменившейся наземной картиной. Черепичные крыши, возделанные поля. Вся картина резко отличалась от польских видов.

Прилетев в Кёнигсберг (ныне - город Калининград.) и подрулив к ангарам для пополнения горючим, мы обнаружили, что из правого радиатора системы «Ламблен» капает вода. К сожалению, эту систему радиаторов запаять было нельзя: течь внутри, а радиатор дюралевый. Решили так лететь в Берлин. Там выяснилось (после приземления), что вода из радиатора капает так же, как и ранее. Решили, что в Париже должны быть радиаторы этой системы. Тем более, в нашем распоряжении там была ночь, и для замены радиатора должно было вполне хватить времени.

На аэродроме в Берлине я был приглашён на короткий банкет, организованный в ангаре. Женя на нём присутствовать не мог, так как занялся осмотром мотора.

Вскоре мы распрощались с гостеприимно встретившими нас хозяевами. Они завернули нам несколько бутербродов в салатные листья, для того чтобы сохранить свежесть, снабдили на дорогу апельсинами, и мы вылетели с надеждой попасть, как и полагалось по плану, в Париж. Летели мы невысоко - на высоте метров пятьсот.

Западная Германия отличалась от Восточной своей, местами гористо-холмистой, местностью. Много попадалось старинных замков. Виды были несколько более хмурых оттенков. Подлетев к французской столице, мы заметили, что картина под нами оживилась. Светлые дома, почти белые дороги - хмурые картины сменились весёлыми живописными красками.

Но что это такое? Мотор начало слегка трясти, а через несколько минут тряска стала уже довольно ощутимой. До Парижа было уже недалеко, но тряска нас волновала, потому что радиатор из-за неё мог выйти из строя совсем. Со сжимающимся сердцем и щемящим чувством в груди мы долетели и благополучно сели на аэродроме Ле-Бурже.

Подрулили к ангарам, где ожидали встречавшие нас наши советские люди из посольства. Цветы, рукопожатия, приветствия… Главным организатором встречи был Л.Г.Минов (Минов Леонид Григорьевич (1898-1978) - известный планерист и парашютист, в 1926 году - военный атташе в Париже.), знаменитый впоследствии советский парашютист. Осмотрев наш радиатор, мы пришли в ужас: вода из него уже не капала, а текла струйкой. Дальше лететь с таким радиатором было нельзя. Выяснилось, что тряска произошла из-за отскочившего небольшого кусочка шпаклёвки винта. Но тряска сделала своё дело.

Л.Г.Минов пошёл звонить фирме, выпускающей такие радиаторы. Оказалось, что радиаторов таких размеров у них нет. В это время стало смеркаться. Пассажирские самолёты садились почти каждые 5-7 минут. Один француз-механик шепнул нам:

– Вон та машина становится на ремонт. Я могу снять с неё радиатор и поставить вам. Этот радиатор чуть больше, но это ничего: держите обороты мотора побольше, и всё будет в порядке.

Ничего не оставалось, как согласиться с его предложением и обеспечить этого механика хорошим «пур буар» (на чай).

Нужно было выгнуть новую водяную трубу, что представляло известную сложность и требовало времени. Но «наш» француз не унывал и обещал, что до рассвета всё будет сделано наилучшим образом.

Мы с Женей порядочно устали. Спали мы в ночь перед полётом всего три часа и весь день летели, да ещё и с такими волнениями под конец. Но отдохнуть нам особенно не пришлось. Нас повезли на автомашинах осматривать достопримечательности Парижа при ночном освещении. Мы видели Эйфелеву башню, Сену, Лувр и т.д. И всё это - «на скорую руку». Наконец, мы попали в отличный долгожданный ресторан и были вознаграждены: ор-дёвр, бычий нос в маринаде, бифштекс, какого я никогда в жизни не ел и который запомнился мне поэтому на всю жизнь - так он был пухл, кровянист и необыкновенно нежен, не говоря уж о приправах. Готовят во Франции так, с такой тонкостью вкуса и разнообразием, что вряд ли тут можно найти французам конкурентов.

В 12 часов ночи мы вошли в свои номера. Всё утопало в розах, преподнесённых нам нашими заботливыми советскими людьми. Я разделся и бросился поперёк кровати, утонув в перине (кровати были вдоль и поперёк одного размера).

Вскоре я почувствовал, что кто-то трогает меня за плечо. Я поднял голову и увидел над собой лакея гостиницы, протягивающего мне телеграмму. Я взял её и быстро прочитал: «Поздравляем с успехом. Работники «Дерлюфта» (воздушной линии Москва-Берлин)». Слов нет, это была приятная телеграмма, но в тот момент… я был раздосадован прерванным сном и тотчас же заснул.

Перед рассветом меня разбудил Минов. Когда я увидел его, то подскочил, как ужаленный:

– Как радиатор?

– Как радиатор - я не знаю, но лететь сегодня нельзя, идёт проливной дождь, - ответил он.

– Ты, очевидно, сошёл с ума, - сказал я и начал поспешно одеваться. - Я твёрдо решил не ударить в грязь лицом и окончить перелёт за три дня. Буди скорее Женьку!

Помчались на аэродром. Подъезжаем к ангару с нашим самолётом. Дождь действительно лил вовсю, ни зги не видно. Француз-механик ещё не полностью закончил работу, Женя стал ему помогать. Было предрассветное время, когда мы, наконец, вывели свой самолёт из ангара. Несколько тревожило, правда, небольшое увеличение размеров радиатора и то, что регулировать температуру при этой системе охлаждения нельзя.

Сели в самолёт, опробовали мотор, помахали рукой Минову и начали выруливать на старт. Ещё не рассвело. Но что это такое? Чёрная кошка перебежала нам дорогу перед самым носом самолёта. Мы с Женей переглянулись, но условия и обстановка были таковы, что эту кошку мы вспомнили лишь в Москве.

После взлёта мы сразу взяли курс на Лион. Лететь нужно было в Рим без посадки. Высота - 100 метров, дождь лил, как «по заказу», но ориентироваться было можно, так как компас и контрольные ориентиры каждые 10-15 километров вели нас к цели по намеченному маршруту. Это всё легко сказать, но лететь и ориентироваться самому в дожде, на высоте 100 метров, в незнакомой местности, в темноте!? Это мог оценить и оценил мой дорогой штурман С.А.Данилин, когда выступал с поздравлением на моём 70-летии.

В голове уже зрел план, что предпринять, если до Альп погода не улучшится. Придётся, видимо, свернуть к Средиземному морю и, облетев Альпы, над водой дойти до Рима. Но, подлетев к Лиону, когда уже совсем рассвело, я увидел разрыв в облаках. Немедля нырнул в это окно, и облака вскоре плыли уже под нами.

Температура воды - 70 градусов, отлично! Мы набрали высоту, чтобы пройти Альпы над перевалом Монт-Сени. Картина над Альпами была необыкновенная, величественная и красочная. Вдали виднелись снеговые вершины. Вблизи сверкали свежестью альпийские луга. Среди скал иногда попадались небольшие озёра, раскинувшиеся на большой высоте среди зеленевших лугов. Необыкновенное зрелище! До перевала Монт-Сени под нами было ущелье. На его дне «кипел» белый ручей, вернее река. Вдоль реки тянулась железная дорога. Ущелье было так узко, что, казалось, самолёт в нём не поместится. Внизу было даже темновато. Наконец, железная дорога вошла в тоннель. Горы в этом месте сходились, и над перевалом мы летели уже всего метров на двухстах, не более.

Под нами была Северная Италия. Сильная дымка очень затрудняла полёт. Пролетев Турин, мы вскоре пересекли горы и вышли к Средиземному морю над Генуей - светлой, сверкающей живыми красками.

Картина снова переменилась. Прибрежные горы были покрыты тёмной тропической растительностью. Белые виллы и посёлки оживляли пейзаж свежестью красок. На синей воде было много белых парусов, дополнявших красоту вида. Теперь мы успокоились и начали с аппетитом уплетать берлинские бутерброды и сочные апельсины.

Скоро показался и необыкновенный Рим. Мы благополучно приземлились. Нас хорошо встретили итальянские офицеры и наши советские люди из посольства. Однако и здесь произошла задержка из-за длительной заправки самолёта. Я чувствовал себя «как на иголках», но старался не выдавать волнения своим видом. Когда мы с Женей сели в самолёт, стало ясно, что только полёт на 9/10 мощности мотора и попутный ветер смогут помочь нам долететь до Вены в светлое время суток.

Ветер был попутный. Мы летели на 9/10 мощности мотора. Когда пролетали над Альпами, солнце уже садилось за горами. Внизу, в ущельях между горами, было совершенно темно. Уже были сумерки, а нам ещё предстояло лететь 100 километров. Я довёл мощность мотора до полного предела. Оставалось 50 километров. Появились огни на земле, особенно справа, так как мы летели над краем Альп, а справа была долина. Наконец, совсем стемнело, а нам оставалось ещё 20 километров. Я начал снижение. К счастью, удалось увидеть костры на аэродроме. При свете двух костров мы благополучно приземлились в Вене.

Какое щемящее чувство было за час до конца полёта и как легко теперь дышалось после посадки!

Вспоминая такие моменты, которые запоминаются на всю жизнь, сердце начинает биться, а щёки начинают пылать от волнения. А если вспоминаешь это, рассказывая кому-нибудь, то говоришь на таком внутреннем подъёме, что, кажется, вновь переживаешь эти минуты волнения, минуты решения, творчества, мобилизации всех своих знаний, опыта и умения.

Ожидавшие нас наши посольские товарищи и представители венских властей волновались не менее чем мы. Мне объявили, что вылет из Вены не может состояться очень рано, так как нас придут приветствовать различные делегации. Такое условие ставило нас в затруднительное положение. Я почувствовал новую угрозу срыва сроков перелёта. Взвесив ситуацию: или облететь Европу за три дня или… устроить агитперелёт, я поблагодарил и сказал, что мы придём всё же к рассвету, так как нам предварительно нужно будет подготовить самолёт к дальнейшему полёту. Меня, кроме того, предупредили о том, что и далее нас будут приветствовать делегации. Это известие нас с Женей смутило, так как в таких случаях всегда произносятся длинные речи, а время у нас был весьма ограничено.

Утром автомашину нам подали с запозданием. Мы прибыли на аэродром позднее, чем рассчитывали, но всё-таки к рассвету. Мы договорились, что, когда я проверю работу мотора, Женя вынет колодки из-под колёс, быстро впрыгнет в кабину и мы улетим. Так мы и сделали. Всё сработало очень точно. Мы махнули ручками, я дал полный газ и… через несколько секунд мы были в воздухе.

Погода была отличная. Подлетая к Праге, мы увидели, что аэродром настолько сильно заволокло дымкой, что решили лететь прямо в Варшаву. Мы знали, что требуется зафиксировать пролёт, а не посадку. Но всё же было досадно не сесть в Праге, тем более что времени, пожалуй - и для митингов, было достаточно.

Погода до Варшавы была безоблачной, а ветер - попутным. Мы могли наблюдать, насколько это было возможно, с высоты птичьего полёта жизнь Польши. Фабричные трубы дымились, поля выглядели возделанными.

И вот мы в последнем пункте нашего облёта столиц. В Варшаве нас встретили помпезно. Женя решил заняться самолётом, а на меня выпала дипломатическая миссия разговоров с польскими офицерами. Наши советские представители, как и везде, с любовью и теплом приветствовали нас и выражали сожаление, что мы так скоро должны их покинуть. Меня провели в офицерское собрание, расположенное тут же, на аэродроме. Офицеры гордо козыряли двумя пальцами встречным военным. Разговоры касались взаимоотношений наших государств. Поляки высказывали надежду, что мы никогда не будем воевать друг с другом.

– Неужели Вы допускаете возможность, - говорили они мне, - что наш пан Орлинский (лётчик, который пролетал через нашу страну в Японию) будет драться в воздухе против Вас?

– О, конечно, нет, - говорил я, хотя и был далёк в то время от подобных мыслей.

Общее настроение было дружественно товарищеским. Всё собрание провожало нас до самолёта. Наши советские женщины - сотрудницы посольства и жёны наших дипломатов - попросили нас сбросить громадный букет цветов на нашу территорию, когда мы перелетим границу. Мы, конечно, пообещали это и выполнили их просьбу. Они, видимо, не знали, а мы - не верили ни в какие приметы. Дело в том, что ранее существовало у нас, а теперь и кое-где за границей, поверье, что дарить в дорогу по воздуху цветы нельзя: это обязательно приведёт к вынужденной посадке. Цветы мы сбросили, а «вынужденную» посадку совершили в Москве.

Незабываемое впечатление от показавшейся, наконец, нашей родной столицы. Прежде всего, как и всегда бывало раньше, заблестел горящий в лучах солнца купол Храма Христа-Спасителя.

Мы сели с ходу и подрулили к большой группе встречающих. Они обступили нас, и мы с Женей Родзевичем очутились в объятиях представителя Правительства И.С.Уншлихта (Уншлихт Иосиф Станиславович (1879-1938) - в то время - заместитель наркома по военным и морским делам и заместитель председателя РВС СССР.). Он расцеловал нас, поздравил и произнёс краткую речь, выразив большое удовлетворение по поводу нашей победы. Многочисленные друзья показывали мне издали большой палец - скромный, но убедительный знак победы и восхищения.

Полёт произвёл в Европе настоящий бум. Европейским газетам пришлось поработать. Старые лётчики Франции прислали поздравления и приняли меня в свой клуб «Старые стволы» («Vieu Tiges») - клуб старых корифеев авиации. В этом клубе вывешены портреты всех членов клуба. Лётчики (не только наши, но и во Франции) достойно оценили блестящий полёт того времени. Но… ирония судьбы: на следующий день после прилёта меня вызвал к себе Р.А.Муклевич (Муклевич Ромуальд Адамович (1890-1938) - в то время - заместитель начальника ВВС и заместитель председателя Совета Гражданской авиации.) и прочёл нотацию о том, что с моей стороны было неэтично выражать сожаление С.С.Каменеву, когда ему пришлось провожать нас во второй раз. Это, видимо, и послужило причиной того, что нас встречал не С.С.Каменев, а И.С.Уншлихт (в газетах того периода есть информация об участии С.С.Каменева во встрече экипажа М.М.Громова.). Но в то время я не обращал внимания на эту сторону жизни, хотя теперь всё это кажется мне более чем странным.

Никаких наград не было. Я за перелёт в три дня по европейским столицам получил выговор за неэтичность поведения, а Я.Н.Моисеев и П.Х.Межерауп в то же время, за свои полёты в Турцию и Иран, получили ордена Красного Знамени от Реввоенсовета. Я к этому отнёсся философски: «Дней минувших анекдоты» (А.С.Пушкин, 1-я глава, 1-я строфа «Евгения Онегина»). Прогресс в моей деятельности всегда приносил мне наибольшее удовлетворение. Остаётся добавить, что именно после этого перелёта за мной утвердилось прозвище «Лётчик №1», известное всему нашему лётному миру. Что может быть более почётным, высоким и дорогим? С гордостью и достоинством я пронёс это звание через всю свою жизнь. В день моего 70-летия друзья подарили мне настольный подарок с выгравированной надписью: «Лётчику №1». До сих пор в некоторых получаемых мною письмах обращение ко мне начинается этими дорогими для меня словами! Особенно это трогательно в письмах пионеров и школьников.









Главная | В избранное | Наш E-MAIL | Добавить материал | Нашёл ошибку | Наверх