Загрузка...


Милевская "единичка"


Вадим Р.Михеев/ Москва Фото из архивов МВЗ им. М.Л.Миля и автора

Автор выражает признательность Российскому Гуманитарному Научному Фонду за помощь в работе

Первенец

Работая в ЦАГИ в военные годы над проблемами динамики полета самолетов, М. Л. Миль не прекращал начатое до войны изучение теории винтокрылых летательных аппаратов. В 1945 г. он защитил докторскую диссертацию "Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера". По окончании Великой Отечественной в ЦАГИ появилась возможность возобновить исследования по винтокрылой тематике, и Миль начал разработку трехместного экспериментального геликоптера ЭГ-1 одновинтовой схемы с двигателем М-13 и оригинальным устройством автоматического повышения устойчивости полета. 9 апреля 1946 г. проект был представлен экспертной комиссии МАП, которая поддержала его, но рекомендовала внести ряд изменений, вызванных реальными возможностями отечественной авиапромышленности. Одновременно в ЦАГИ под руководством Миля на экспериментальных установках началось исследование аэродинамических характеристик несущих винтов. 17 февраля 1947г. развернулось проектирование универсального испытательного стенда - "натурной геликоптер-ной установки" (НГУ), предназначенной для исследования полноразмерных несущих винтов и доводки конструкции основных частей винтокрылых аппаратов. По сути, она представляла собой одновинтовой вертолет, но без средств парирования реактивного момента несущего винта, шасси и некоторых других частей. НГУразрабаты-валасьтаким образом, чтобы путем небольших переделок, добавления хвостовой части и шасси ее можно было превратить в вертолет. Впоследствии это существенно облегчило создание первого аппарата "Ми". Приказом начальника ЦАГИ от 26 марта 1947 г. на базе лаборатории штопора и вертикальной аэродинамической трубы Т-105 была создана лаборатория №5 "для решения научных проблем по геликопте-ростроению и штопору самолета" в составе двух секторов. Начальником лаборатории и геликоптерного сектора назначили М.Л.Миля. Первоначально в конструкторскую группу входили немногим более двух десятков человек, причем никто из них ранее проектированием винтокрылой техники не занимался.

Проект экспериментального вертолета ЭГ-1

EG-1 experimental helicopter project

Единственным специалистом по этой тематике был сам начальник лаборатории, что и определило его беспрекословный авторитет. Большой довоенный опыт расчета и проектирования автожиров помогал Милю отстаивать свой проект в острой конкурентной борьбе с другими конструкторами. Межведомственная правительственная комиссия по военно-промышленным вопросам рассматривала в те годы многочисленные проекты винтокрылых машин. Новая зарождавшаяся отрасль привлекла многих талантливых конструкторов и изобретателей, а наиболее успешно работы в области вертолетостроения продвигались в ОКБ И.П.Братухина и А.С.Яковлева.

Осенью 1947 г. построенный в 5-й лаборатории ЦАГИ полноразмерный макеттрех-местного вертолета ЭГ-1 утвердила правительственная комиссия под председательством генерал-майора Н.А.Жемчужина, а 12 декабря 1947 г. вышло постановление Совета Министров СССР №4001-1368 о создании ОКБ-4 под руководством М.Л.Ми-ля. Первоначально молодое ОКБ располагалось там же, в Жуковском, однако после того, как в июле 1948 г. экспертная комиссия МАП под председательством профессора И. В.Остославского одобрила доработанный проектЭГ-1, молодому конструкторскому коллективу предоставили помещение ликвидированного ОКБ-82 М.М.Пашинина, находившегося на территории сборочного цеха авиазавода №82 в Тушино.

Натурная геликоптерная установка (НГУ)

NGU ful - skale helicopter mock

В то время это предприятие переходило с истребителей Як на бомбардировщики Ту-2, а также занималось многочисленными иными заказами, в том числетроллейбусами. Небольшая группа вертолетостроителей никак не вписывалась в его тематику, что первое время создавало напряженность в отношениях с руководством завода. По планам, опытное вертолетостроение должно было развиваться на московском заводе №3, куда и предполагалось перевести коллектив Миля. Однако эта маленькая деревообделочная фабрика, расположенная на окраине парка Сокольники в доме 13 по 2-й Рыбинской улице, была и без того плотно "заселена" многочисленными организациями, и Михаилу Леонтьевичу удалось уговорить министра авиапрома М.В.Хруничева оставить пока ОКБ-4 в Тушино.

Первый вертолет ОКБ М.Л.Миля, получивший обозначение ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), разрабатывался в качестве связного. В кабине, кроме летчика, могли разместиться два пассажира. Машина имела классическую одновинтовую схему с трехлопастными несущим и хвостовым рулевым винтами. В ее проектировании учитывался опыт зарубежного вертолето-строения, но, в то же время, советские инженеры создавали полностью оригинальную конструкцию. Так, они разработали втулку несущего винта с разнесенными вертикальными и горизонтальными шарнирами. Такая конструкция повышала эффективность управления вертолетом и была гораздо проще применяемой на американских машинах схемы с совмещенными горизонтальными шарнирами, ось которых проходит через ось вращения несущего винта. В вертикальных и горизонтальных шарнирах использовались игольчатые подшипники. Осевой шарнир имел два радиальных шарикоподшипника и один упорный. Для гашения колебаний лопастей в плоскости вращения использовались фрикционные демпферы. Проектировали этот агрегат вначале Н. Г. Русанович и А.К.Котиков, а затем А.Э.Малаховский - основоположник конструкторской школы проектирования несущих систем "Ми".

Лопасти несущего винта крепились к втулке посредством горизонтальных, вертикальных и осевых шарниров. Лопасти имели сужающуюся к концам форму в плане, аэродинамический профиль NACA-230 с переменной относительной толщиной. Их конструкция была смешанной: лонжерон из трех телескопически состыкованных стальных труб, деревянные нервюры и стрингеры, фанерная и полотняная обшивка. Общий и циклический шаг лопастей изменялся спроектированным А.Э.Малаховским автоматом перекоса кольцевого типа, установленным под втулкой. Из опасения потери лопастью устойчивости Миль ввел в месте расположения вертикального шарнира в валик управления углом установки лопасти специальное карданное соединение, как это было сделано на американском вертолете S-51. Впоследствии выяснилось, что такая конструкция приводит к изменению эффективного значения компенсатора взмаха в зависимости от угла отклонения лопасти в вертикальном шарнире, и карданный механизм пришлось убрать.

Первый прототип ГМ-1

ГМ-1 first prototype

Третий прототип ГМ-1 на летной станции в Захарково

ГМ-1 third prototype atZakharkovo airfield

Сборка Ми-1 первой серии на ГАЗ №3 в Москве

Ми-1 initial batch assembling at the Moskow State Aircraft Factory №3

Большие перемещения тросов системы управления заставили конструкторов ГМ-1 оснастить автомат перекоса специальными механизмами с большим передаточным отношением. Такие механизмы, закрепленные на ползуне автомата перекоса, были созданы по оригинальной схеме с пространственным, полностью обратимым кривошипным механизмом и практически не имели люфтов. Рулевой винт ГМ-1 был разработан в КБ А.С.Бас-Дубова. Его трапециевидные деревянные лопасти крепились к втулке с помощью горизонтальных и осевых шарниров. Центральная часть фюзеляжа представляла собой сварную ферму из стальных труб, к которой крепился каркас кабины с приклепанной к нему дюралюминиевой обшивкой. В передней части фюзеляжа располагалась кабина летчика и пассажиров. Двухместный диван находился за креслом пилота. Во время испытаний его заменили самописцами и мешками с песком для соблюдения расчетной полетной массы. Позади кабины был двигательный отсек. В нем разместили звездообразный семицилиндровый мотор АИ-26ГР* конструкции А.Г.Ивченко мощностью 500-550 л.с., который имел встроенный угловой редуктор, т.к. его ось располагалась горизонтально. Применение этого двигателя в весовом отношении было менее выгодным, чем мотора с вертикальной осью, но выбора Миль попросту не имел - АИ-26ГР был единственным в СССР вертолетным мотором. Его разместили впереди оси несущего винта, а не сзади, как это делалось на других вертолетах аналогичного класса, что существенно упростило центровку машины и позволило не выносить далеко вперед кабину пилота. В ходе испытаний и доводки первых ГМ-1 двигатель был заменен форсированным АИ-26ГРФ со взлетной мощностью 575 л.с. Разработкой двухступенчатого главного редуктора занимались Н.Г.Русанович и А.К.Котиков.

* Создан на основе одного ряда цилиндров двухрядного М-88, использовавшегося на Ил-4.

Прототип учебного вертолета Ми-1У, 1950 г.

Ми-1У train helicopter prototype, 1950

Ми-1Т на летных испытаниях

Ми-1Т updated helicopter at flight test

Этот агрегат получился простым в изготовлении, имел малую массу и габариты и ни разу не подвел за долгие годы эксплуатации вертолета.

При проектировании системы управления Миль, для исключения люфтов, выбрал тросовую конструкцию. Большие перемещения тросов позволили создать в системе управления инерционные демп-феры-"маховики", приводимые в движение при помощи ускоряющей шестеренчатой передачи. Такая конструкция привода инерционных демпферов создавала в системе управления очень небольшое трение, намного меньше, чем на вертолетах иностранной конструкции.

Ввиду отсутствия в ОКБ-4 производственной базы три первых опытных ГМ-1 строились на Киевском авиазаводе №473.

Аэрофотоаппарат на Ми-1КР

Aerial camera on Ми-1КР reconnaissance and fire adjusting helicopter

Там же проводилось и первое опробование вертолета на жесткой привязи под руководством ведущего инженера по испытаниям Г.В.Ремезова. Окончательной сборкой и доводкой вертолетов после получения их из Киева руководил М.Н.Пивоваров. Первый экземпляр ГМ-1 был готов в августе. 20 сентября 1948 г. на аэродроме Захарково летчик-испытатель М.К.Байкалов выполнил на нем три первых подъема в воздух. 30 сентября ГМ-1 уже совершил полет с поступательной скоростью 50-100 км/ч. В целом вертолет продемонстрировал высокую маневренность и удовлетворительную устойчивость. В последующих полетах удалось достичь максимальной скорости 170 км/ч. Вместе с тем, с самого начала испытаний стали появляться трещины в картере углового редуктора двигателя, что было связано с отсутствием инерционных демпферов крутильных колебаний. На этапе испытаний дефект устранили введением упругих резиновых втулок в конструкцию главного вала. В дальнейшем при создании новой модификации АИ-26В ОКБ Ивченко применило в конструкции силовой установки инерционный демпфер.

К сожалению, в ходе заводских испытаний первая летная машина была потеряна. 24 ноября 1948 г. при определении динамического потолка на высоте 5200 м замерзла смазка в механизмах системы управления автоматом перекоса, вертолет вошел в режим неуправляемой раскачки, и Байкалову пришлось его покинуть. Сам летчик так комментировал завершение этого полета: "Я почувствовал: сейчас она (машина - авт.) перевернется вверх колесами. И тогда - все! Не то что вернуть ее в нормальное положение, но даже выброситься не удастся, потому что между мной и землей окажется мясорубка - вращающийся несущий винт. Ну, думаю, довольно баловаться! Отбросил я дверку, раскрыл замок привязных ремней, улучил паузу между бросками и прыгнул. Прыг-нул,подзатянул несколько секунд, дернул

кольцо. Парашют раскрылся сразу. Отдышался немного и смотрю, ищу: где вертолет? Да вон он, метров на сто ниже меня. Перевернулся, злодей, вниз винтом, вверх колесами и сыплет себе в этой позиции к земле. Да так ровно, спокойно, устойчиво сыплет, будто это вовсе не он только что мотался из стороны в сторону как сумасшедший. Словно хочет сказать мне: "Вот, брат, к какой позе я всю жизнь стремился, а ты меня не пускал!"

Байкалов во время приземления получил небольшую травму и был временно отстранен от полетов, а испытания на второй машине продолжил летчик-испытатель М.Л.Галлай. По его воспоминаниям, полеты шли довольно ровно, но время от времени вертолет преподносил сюрпризы, к счастью, довольно мелкие. Он то и дело наказывал испытателя за попытки применять к нему привычные приемы управления самолетом. "Как-то раз при спуске, когда до земли оставалось метра три, налетевший сзади легкий порыв ветра чуть-чуть поддал машину вперед. Чтобы парировать это движение, я чисто рефлекторно по-самолетному взял ручку управления немного на себя. Вертолет послушно попятился наподобие рака назад, а затем так энергично провалился вниз и так крепко трахнулся о землю, что не знаю, как только шасси выдержало! Я упустил из виду, что в подобной ситуации вертолет ведет себя диаметрально противоположно самолету."

Вторую машину тоже ждала трагическая судьба. 7 марта 1949 г. во время перегоночного полета с заводской испытательной станции в НИИ ВВС произошла катастрофа. Из-за некачественной сварки разрушился вал хвостовой трансмиссии, ГМ-1 начал вращаться относительно оси несущего винта, резко опустил нос и рухнул на землю. Пилотировавший вертолет М.К.Байкалов погиб. Однако, несмотря на потерю двух машин и скептическое отношение к винтокрылым аппаратам многих руководителей ВВС, программа не лишилась поддержки. Миль доказал в высоких кабинетах необходимость продолжения доводки и испытаний вертолета. Летом 1949 г. на заводской аэродром выкатили третью машину. Ее трансмиссионный хвостовой вал сделали цельноточеным для исключения трудноконтролируемой сварки. Для системы управления подобрали незамерзающий сорт смазки, но Миль все же ограничил высоту полета 3000 м. Заводские испытания продолжили летчики В.В.Винницкий, М.Л.Галлай и Г.А.Тиняков.

В августе 1949г. ГМ-1 поступил в НИИ ВВС, и 10 сентября начались его госиспытания, которые проводили Тиняков и ведущие инженеры Л.Н.Марьин и A.M.За-гордан. Испытания успешно завершились через полтора месяца. Замечания военных свелись, в основном, к пожеланию упростить технику пилотирования, снизить уровень вибраций и облегчить наземную эксплуатацию. В 1950 г. в НИИ ВВС была проведена дополнительная программа испытаний ГМ-1, включавшая и отработку аварийных посадок на режиме авторотации. В дальнейшем, в 50-е гг., военные испытатели провели на вертолете ряд специальных исследований, в том числе по его эксплуатации в горах и сложных метеоусловиях.

Во время испытаний ГМ-1 впервые дали о себе знать такие опасные явления, как флаттер и земной резонанс. Их устранили переделкой лопастей и перерегулировкой фрикционных демпферов. Испытания и доводка ГМ-1 способствовали образованию в ОКБ Миля научной школы

решения проблем прочности, аэродинамики и динамики полета вертолетов. Еще совсем молодые инженеры Л.Н.Гродко, А.В.Некрасов, А.С.Браверман, ставшие впоследствии учеными с мировыми именами, решили ряд сложных проблем обеспечения усталостной прочности элементов конструкции, работающих в условиях больших знакопеременных нагрузок.

Становление

После успешного завершения испытаний своего первенца "милевцы" получили новые удобные помещения на заводе №82. Сам конструкторский коллектив значительно вырос. 21 февраля 1950 г. Совмин постановил построить опытную серию из 15 вертолетов под обозначением Ми-1 на заводе №3 в Москве. В следующем году на воздушном параде в Тушино эти машины впервые демонстрировались публично.

К сожалению, из-за недооценки советскими государственными деятелями роли вертолетов в Вооруженных Силах и народном хозяйстве внедрение Ми-1 в крупносерийное производство постоянно задерживалось. Завод №3 для этого не годился, а выпуск вертолета на других предприятиях постоянно откладывался. Ситуация изменилась только после демонстрации машины И.В.Сталину на даче в 1951 г. и сообщений об эффективном применении американской винтокрылой техники в Корее. Вскоре последовало правительственное постановление о разработке новых десантно-транспортных вертолетов, а первенец ОКБ Миля начал строиться во все больших количествах. В 1952-1953 гг. 30 машин собрали на казанском вертолетном заводе №387. В 1954 г. крупносерийный выпуск Ми-1 удалось наладить на заводе №47 в Оренбурге, где до 1958 г. выпустили 597 шт. В 1956г. к производству Ми-1 подключился завод №168 в Ростове, который до 1960г. сдал 370 таких машин. Конкурировавшие же с Ми-1 вертолеты Як-100 и Б-11 так и остались в опытных экземплярах.

Запуск Ми-1 в крупносерийное производство существенно повлиял на судьбу ОКБ Миля. Весной 1951 г. на заводе №3 было ликвидировано ОКБ И.П.Братухина, и министерство вновь предложило Милю занять это помещение. Практически одновременно территорию предприятия покинули расположенные там ранее ОКБ Н.И.Камова, специальная конструкторская группа реактивного геликоптеростроения Ю.Л.Старинина, Б.Я.Жеребцова и Ю.Ш.Брагинского. "Милевцы" стали полными хозяевами завода, который в 1953г. получил наименование Государственный авиазавод №329 МАП, а конструкторское бюро - ОКБ-329. Директором завода стал Ю.Б.Эскин, а заместителями главного конструктора - В.А.Кузнецов и Н.Г.Русанович. С переездом на новую территорию фирма пополнилась многими инженерами и рабочими завода №3, имевшими опыт создания винтокрылых машин. Кроме того, в ОКБ Миля перешел ряд сотрудников из других отраслей промышленности. В наследство от ОКБ Братухина заводу досталась и летно-испытательная станция в Измайлове, которую на многие годы возглавил Д.Т.Мацицкий. Вскоре существовавший там аэродром стал застраиваться, и все последующие летные испытания завод №329 проводил только в Тушино, на территории аэродрома Захарково.

В ходе производства и эксплуатации Ми-1 постоянно совершенствовался. Особенно много внимания уделялось улучшению конструкции и повышению надежности одного из самых наукоемких и трудоемких агрегатов вертолета - лопасти.

Модернизированный вертолет Ми-1 А

Ми- 1А modified helicopter

Санитарный вертолет Ми-3 на аэродроме Захарково, 1954 г.

Ми-3 ambulance helicopter at Zakharkovo airfield, 1954

Прототип Ми-1М на испытаниях

Ми-1М prototype during flight tests

В 1956 г. состыкованный из трех труб лонжерон заменили цельным из стальной трубы с переменной толщиной стенки. В следующем году создали цельнометаллическую лопасть с прессованным дюралевым лонжероном. Причем, к моменту начала проектирования таких лопастей металлургическая промышленность СССР не обладала необходимым опытом, и специалистам завода №329 пришлось заниматься совместно с металлургами решением весьма сложных вопросов прессования профилей. Первоначальный вариант новой лопасти имел среднюю поддерживающую перегородку и обладал недостаточным запасом по флаттеру. После перепроектирования лонжерон стал шире, а перегородку заменили невысокие ребра.

При этом удалось исключить резонанс с третьей гармоникой к числу оборотов винта в плоскости вращения. Разработка лопастей такого типа кардинально разрешила вопрос их надежности и долговечности, особенно после внедрения наклепа наружной поверхности лонжерона.

Внедрение цельнометаллических лопастей повлекло включение в систему управления сначала аэродинамических компенсаторов, а затем необратимых гидроусилителей. После создания втулки для Ми-4, обладавшей существенными конструктивными улучшениями, радикальные изменения были внесены и в конструкцию втулки Ми-1. В 1950 г. раздельные рычаг общего шага несущего винта и сектор газа были объединены в единую систему "шаг-газ". При этом удалось настолько удачно подобрать кулачок сблокированного управления "шаг-газ", что работать ручкой коррекции в полете почти не требовалось. Систему спроектировал бессменный руководитель отдела управления ОКБ И.С.Дмитриев.

Ми-1МРК на испытаниях, 1960 г.

Ми-1МРК reconnaissance and fire adjusting helicopter, 1960

Ми-1МГ с поплавковым шасси

Ми-1МГhelicopter with float-type gear

Ми-1НХ "Москвич"

Ми-1HX Moskvich passenger helicopter

Сельскохозяйственный вертолет Ми-1НХ (МНХ)

Ми- 1НХ agricultural helicopter

В 50-е гг. на Ми-1 были установлены система внешней подвески грузоподъемностью 500 кг, новое приборное оборудование и т.д. В 1952 г. на Ми-1 впервые прошел опробование самолетный автопилот АП-5, и в дальнейшем вертолет неоднократно использовался в качестве летающей лаборатории для испытания различных нововведений.

Варианты

В 1950 г. вслед за базовым связным вариантом появился учебный двухместный вертолет Ми-1У (первоначальное заводское обозначение ГМ-2) с двойным управлением и расположенными уступом местами пилотов. В 1951-1952 гг. была проведена первая модернизация вертолета Ми-1 (временное заводское обозначение ГМ-3). Помимо форсированного двигателя АИ-26ГРФ, она отличалась рядом небольших изменений в конструкции и послужила основой для создания в следующем году новой базовой модели Ми-1Т (Т - "трехсотчасовой", что означало: ресурс основных частей машины довели до 300 ч). Кроме того, на этом варианте вертолета установили более совершенный двигатель АИ-26В со взлетной мощностью 575 л.с., расширили двери кабины, установили управляемый стабилизатор и противообледени-тельную систему несущего и рулевого винтов. Новая опытная модель стала эталоном для серии 1955 г. Ее двухместный учебный вариант обозначался Ми-1ТУ.

В 1954 г. два Ми-1Т были переоборудованы для эксплуатации в Арктике и базирования на ледоколах, тогда же была начата разработка варианта артиллерийского корректировщика Ми-1 КР (позже Ми-1 ТКР), запущенного в серийное производство в 1956г. Ми-1Т послужил основой и для создания в 1956 г. первой опытной модификации Ми-1НХдля использования в народном хозяйстве. В середине 50-х гг. ВМФ СССР предпринял попытку использовать Ми-1 в качестве корабельного вертолета, но мощность двигателя оказалась недостаточной для подъема специального поискового оборудования и вооружения. Разработанная в ОКБ палубная модификация со складывающимися хвостовой балкой и лопастями осталась в проекте. В 1957 г. испытывался созданный на базе Ми-1Т войсковой укладчиктелефонных линий. На его борта навешивались контейнеры с бухтами телефонного провода, что обеспечивало прокладку в одном полете линии связи длиной 13 км.

Освоение в производстве лопастей с лонжероном из цельнотянутой трубы послужило основой для создания в 1957г. новой базовой модели Ми-1 А (первоначальное заводское обозначение-Ми-1 Р-ресурсный). Ресурс ее агрегатов составлял 600 ч. Кроме того, эта модель отличалась от Ми-1Т электромеханическими триммерами вместо пружинных, более новым приборным оборудован нем и бортовым узлом крепления дополнительного топливного бака. Учебный вариант носил обозначение Ми-1АУ, а оснащенный перископическим наблюдательным прибором и аэрофотоаппаратом корректировщик - Ми-1АКР. Ресурс основных частей вертолета к концу 50-хгг. былдоведендо 1000ч, к середине 60-х гг. - до 2000 ч, а еще через 10 лет достиг 3000 ч.

Ми-1Т и Ми-1А являлись прямым развитием первого ГМ-1. Началом более глубокой модернизации "единички" стало создание в 1954 г. по заказу военных санитарной модификации под заводским обозначением Ми-3. Она отличалась новым четырех-лопастным несущим винтом, более комфортабельной кабиной, измененной конструкцией фюзеляжа, подвесными легкосъемными боковыми гондолами для перевозки больных и раненых. Крышки гондол в передней части были застеклены и имели форточку, что позволяло находящемуся в кабине вертолета медработнику наблюдать в полете за лежачими больными и в случае острой необходимости давать им лекарство или поить из поильника. Характеристики этой модификации улучшились по сравнению с данными серийного Ми-1 Т, и она была рекомендована в серию. Однако определенные сложности при одновременном производстве трехлопастных и четырехло-пастных винтов остановили внедрение Ми-3.

Ми-1МУ с четырьмя ПТУР комплекса "Фаланга", 1961 г.

Ми-1МУ armed helicopter with 4 Fa/anga anti-tank guided missiles, 1961

Ми-1МУ, вооруженный НАР ТРС-132

Ми- 1МУ armed helicopter with TRS-132 rockets

Полученный при создании этой машины опыт пригодился ОКБ при разработке модернизированного Ми-1М. Построенный в 1957 г., он отличался от Ми-1А, кроме боковых узлов крепления съемных гондол и контейнеров, менее "курносой" передней частью фюзеляжа (ранее под верхним обтекателем носовой части была расположена система вентиляции кабины), увеличенными габаритами и большим комфортом кабины, всепогодным оборудованием, тормозными колесами, багажным отсеком и некоторыми другими конструктивными особенностями. В том же году началось производство Ми-1 М в Ростове. Этот армейский вертолет использовался в качестве связного, транспортного и санитарного и, в свою очередь, стал основой для создания учебного Ми-1 МУ и разведывательно-корректировочного Ми-1МРК. Две машины, получившие обозначение Ми-1МГ (Ми-1 Г), были оснащены поплавковым шасси и направлены в 1958 г. на суда китобойной флотилии "Слава". В 1963 г. эти машины были доработаны в усовершенствованный вариант Ми-1 КФ.

Ми-1М послужил базой для создания новой гражданской модификации Ми-ШНХ. Она разрабатывалась в пяти вариантах: пассажирский с трехместным задним диваном, санитарный с боковыми съемными гондолами, почтовый с подвесными контейнерами, перегоночный с дополнительным бензобаком и сельскохозяйственный, который при использовании для опрыскивания и опыления оснащался боковыми баками аэропыла и штангами опрыскивателей. В серийное производство и эксплуатацию Ми-1МНХ поступил под обозначением Ми-1НХ и с 1959 г. стал называться "Москвич". С начала 60-х гг. на всех серийных Ми-1М и Ми-1НХ стали устанавливать форсированные двигатели АИ-26ВФ, цельнометаллические лопасти и гидроусилители в

системе управления. 27 июня 1960 г. Ми-1НХдемонстрировался Н.С.Хрущеву. Одной такой машиной в варианте "люкс" пользовался президент Финляндии.

Во второй половине 50-х гг. за рубежом приступили к созданию вооруженных боевых вертолетов. В СССР разработка подобных машин началась в 1958 г. на базе Ми-1МУ. По бортам вертолета на кронштейнах были установлены две кассеты с шестью НАР типа ТРС-132 в каждой. В следующем году появились варианты, вооруженные пехотными пулеметами Никитина или Калашникова, 100-кг бомбами и контейнерами различного назначения, а также противотанковым комплексом "Фаланга" с двумя или четырьмя управляемыми ракетами. В 1961-1962 гг. противотанковый вариант Ми-1 МУ, оснащенный четырьмя ПТУР комплекса "Фаланга", успешно прошел госиспытания и был рекомендован к принятию на вооружение, но из-за отсутствия у высшего

советского генералитета четких представлений о необходимости винтокрылых машин такого назначения в серийное производство запущен не был. Созданные спустя три года варианты Ми-ШУс комплексами "Фаланга" (4 ракеты) или "Малютка" (6 ракет) на вооружение не поступили из-за свертывания серийного производства Ми-1. Остались невоплощенными и варианты вооружения вертолета крупнокалиберными авиационными пулеметами в боковых подвесных контейнерах. Только в проекте осталась разработанная в 1960 г. модификация Ми-1, предназначенная для использования спецназом: четыре бойца располагались в кабине, а пятый - в дополнительном отсеке, оборудованном сзади центральной части фюзеляжа под хвостовой балкой. Среди нереализованных проектов, создававшихся на базе Ми-1, следует упомянуть шестиместный вертолет ГМ-3 "летающий банан" продольной схемы с двумя винтовыми установкам и от Ми-1 и двигателем АИ-226* (1948 г.), а также проект В-5 (Ми-5) с газотурбинным двигателем (1957 г.).

Варианты установки вооружения Ми-1МУ: пулемет РПК, противотанковые комплексы "Фаланга" и "Малютка"

Ми- 1МУarmed helicopter with TRS-132 rockets

Ми-1НХ на лыжном шасси

Ми-1НХ helicopter with ski landing gear

Опытный Ми-1М с аэродинамическим компенсатором, 1959 г.

Ми- 1М experimental helicopter with additional tab, 1959

Пятиместный вертолет SM-2 польской разработки, 1959 г.

SM-2 five-seat helicopter built in Poland, 1959

Экспериментальный SM-1/300 с дополнительным крылом, 1971 г.

SM-1/300 experimental helicopter with additional wing, 1971

Польские"единички"

Необходимость высвободить мощности советской авиапромышленности под производство остро необходимых армии вертолетов Ми-4 и одновременная потребность ВВС и ГА в легких Ми-1 побудили руководство страны принять решение о передаче производства последних странам-сателлитам СССР. В наибольшей степени для этого подходила Польша, располагавшая квалифицированным персоналом авиапромышленности и необходимыми производственными мощностями. Освоив в 1952 г. выпуск истребителя Lim-1 (МиГ-15) и двигателя ВК-1, самолетостроители Польши на деле доказали свои возможности. В 1954г. был заключен межправительственный договор о производстве Ми-1 и его агрегатов в ПНР. Тогда же началось перепрофилирование авиазавода в Свиднике, ранее выпускавшего агрегаты для завода в Мельце. Подготовка к выпуску принципиально нового изделия потребовала от коллектива предприятия освоения новых технологий и профессий, в чем значительную помощь оказала командированная из СССР группа инженеров.

Первый Ми-1 собрали в Свиднике из агрегатов, поставленных Советским Союзом. В мае 1956 г. советский летчик-испытатель Винницкий поднял его в небо. В том же месяце этот вертолет экспонировался на международной Лейпцигской ярмарке. К июлю летчики В.Винницкий и В.Обушко подготовили первых польских вертолетчиков: Януша Охалика, Тадеуша Папайского, Ришарда Косиола, Станислава Гаевского и Ришарда Витковского, которые впоследствии испытывали серийные машины и готовили пилотов на новую технику. 26 августа 1956 г. четверка польских Ми-1 была публично продемонстрирована общественности в ходе показательных полетов на аэродроме Окес. Серийные вертолеты получили наименование SM-1/300 (300 обозначало межремонтный ресурс лопастей несущего винта) и соответствовали Ми-1Т. С начала 1957 г. вертолеты изготавливались из польских комплектующих, кроме двигателя. Однако уже к концу года мотор АИ-26В под обозначением Lit-З освоили на заводе в Жешуве.

В 1958 г. началось производство модификации SM-1/600 (аналога Ми-1А), на базе которой строилось серийно целое семейство вертолетов: SM-1D -краново-монтажный с бортовой лебедкой грузоподъемностью 120 кг, SM-1S - санитарный, SM-1Z -сельскохозяйственный и SM-1Sz-учебный. В 1960г. сборочный цех стали покидать SM-1W (аналог Ми-1М), ас 1963 г. - усовершенствованные8М-1У\/Ь с бустерами в системе управления и цельнометаллическими лопастями несущего винта. Производство этого варианта продолжалось до 1965 г. Всего в Польше сделали 1597SM-1 всех модификаций, большинство из которых эксплуатировалось в СССР. Любопытно, что по количеству выпускаемых вертолетов авиазавод в Свиднике в середине 60-х значительно превосходил французский концерн Aerospatiale.

Вскоре после начала выпуска SM-1 конструкторы в Свиднике под руководством Иржи Тирхи начали работу по созданию улучшенного варианта вертолета. Значительный запас мощности двигателя Lit-З позволял создать модификацию с большей взлетной массой и, соответственно, с увеличенной коммерческой нагрузкой. Для ее размещения решили сделать новый увеличенный фюзеляж, сохранив остальные основные агрегаты без изменений. Вертолет стал пятиместным, а в санитарном варианте больного можно было перевозить внутри кабины, загружая носилки через носовой люк. 18 сентября 1959 г. новый вариант вертолета, получивший обозначение SM-2, поднялся в воздух, а в 1961 г. началось его серийное производство. Однако машина не получила широкого распространения. Ее летные данные несколько уступали Ми-1М, и к тому же в СССР был уже "на подходе" более совершенный Ми-2. Поэтому покупателей для SM-2 практически не нашлось - помимо ВВС Польши, несколько машин продали в Чехословакию. В том же 1961 г. производство SM-2 завершилось. Было выпущено лишь 86 таких вертолетов.

* Вариант АШ- 62.










Главная | В избранное | Наш E-MAIL | Добавить материал | Нашёл ошибку | Наверх