Крылья над морем. часть 2

Опыт прошедшей войны свидетельствовал, что далеко не все сбрасывания авиационных торпед (особенно низких) были успешными и почти поло- вино их отправилась на дно ещё в точке приводнения как по вине экипажей, так и из-за отказов. Следовсло обстоятельно разобраться с проблемой, особенно применительно к самолёту Ту-2.

Для уточнения условий сбрасывания низких торпед и выработки уточнённых рекомендаций экипажам в конце 1940-х для изучения ошибок, допускаемых экипажами, и их влияния на точность и надёжность применения торпед в контролируемых условиях была выполнена серия полётов. Самолёты Ту-2, на которых производились исследования, оборудовали фотокинопулеметами и бароспидографами.

Было известно, что диапазон высот, обеспечивавших надёжное применение низких торпед, очень узок, и объясняется это особенностями их воздушной траектории. Исследования показали: торпеда, сброшенная с самолёта Ту-2, должна войти в воду под углом 13-18 град. Если встреча с водной поверхностью произойдёт под меньшими углами, то нижняя часть боевого зарядного отделения торпеды испытывает сильные перегрузки, что не исключает рикошет. Если же угол входа торпеды превысит 18 град, то создаётся опрокидывающий момент, в результате чего торпеда зарывается в воду и может переломиться.

Определяющим фактором, оказывающим влияние на угол входа торпеды в воду, является скорость полёта самолёта в момент её отделения. Если сброс торпеды производится на скорости 300-310 км/ч, то приемлемые углы входа торпеды в воду обеспечиваются в очень узком диапазоне высот от 20 до 40 м. С увеличением скорости до 360 км/ч диапазон высот несколько расширялся и составлял 30 – 55 м. Результаты исследований в конечном итоге завершились рекомендацией применять торпеды с высоты 30 м, что было известно и задолго до этого. Но самое сложное состояло в том, что из-за отсутствия приборного обеспечения экипаж определял высоту визуально, что не исключало ошибки и приводило к потере до трети торпед.

Полёты показали также, что необходимо предъявить более жёсткие требования к подготовке и подвеске торпед. Точность подвески торпеды в грузовом отсеке стали проверять с помощью шаблонов, а угол установки поворотного крыла стабилизатора выбирать соответственно скорости торпедометания. Последнее стало возможным с принятием на вооружение стабилизатора СН-45, разработанного группой инженеров под руководством профессора Седова. Стабилизатор представлял собой лёгкую металлическую конструкцию из двух колец, соединённых каркасом, и замков для крепления к торпеде. Функцию стабилизации выполняло только заднее кольцо с неподвижной вертикальной планкой и горизонтальным крылом, угол наклона которого устанавливался перед подвеской торпеды на самолёт.

Стабилизатор СН-45 обеспечил расширение диапазона высот применения торпед с 20 до 100 м и позволил увеличить скорость полёта до 400 км/ч. Для снижения перегрузок в момент приводнения носовая часть торпеды снабжалась деревянным цилиндрическим насадком длиной 870 мм с внутренним диаметром 450 мм, который гасил опрокидывающий момент, возникающий при входе торпеды в воду.

К 1950 г. торпеду 45-36АН (45- 36АНУ) заменила модифицированная торпеда 45-36АМ, испытания которой производились на самолётах Ту-2Т. Несмотря на различие индексов и другие усовершенствования, торпеды имели близкие характеристики и различались несущественно. Со следующего года новая торпеда стала во всё возрастающих масштабах применяться при отработке задач боевой подготовки самолётами-торпедоносцами, что позволило довольно оперативно выявлять дефекты и производить доработки.

Опыт минувшей войны показал, что существующие торпедные прицелы несовершенны, и чтобы обеспечить попадание в цель, торпеды сбрасывали с коротких дистанций, практически в упор .

В 1949 г. провели войсковые испытания нового торпедного прицела ПТН- 45, установленного на самолёте Ту-2. Прицел обеспечизал выработку данных для применения торпед с различных курсовых углов цели путём ввода угловой установки прибора Обри. Торпеда после приводнения разворачивалась на установленный угол и следовала в точку встречи с целью.

В проведении испытаний участвовали восемь экипажей 13 мтап ВВС ЧФ, выполнивших 75 полётов со сбросом 90 торпед, в том числе двухторпедным залпом – 38.

Ту-2Т с подвеской двух торпед

Один из первых Ту-2Т авиации Тихоокеанского флота

При двухторпедном залпе возникли определенные сложности. На самолёте Ту-2 расстояние между торпедами составляло 1150 мм, и при одновременном сбросе они могли столкнуться на воздушном или на подводном участках траектории. Временной интервал сброса торпед 0,4-0,5с на скорости полёта 360 км/ч обеспечивал линейный интервал между торпедами 40-50 м, но так как одна торпеда оставалась на подвеске, у самолёта успевал образоваться крен. Во избежании этого временной интервал сброса пришлось уменьшить до 0,25 с. Интервал вырабатывался прицелом автоматически, и самолёт накрениться не успевал.

При одновременном сбрасывании двух торпед обеспечивалась также установка угла между ними порядка одного градуса.

Комиссия, оценивавшая результаты испытаний прицела, пришла к выводу о его высоких данных: из 36 зачётных сбросов торпед непосредственно под целью прошли 22 (61%), причём средняя величина боковых отклонений их от центра цели не превысила 61 м.

Таким образом стал возможным сброс двух торпед с одного самолёта, и не обязательно он должен был следовать на цель – торпеды разворачивались на неё после приводнения. Это было большим достижением, к сожалению, запоздавшим как минимум на пять лет.

Некоторые части ВВС Балтийского и Черноморского флотов с получением самолётов Ту-2Т приступили к освоению низкого торпедометания ночью. Из-за частых ошибок в определении высоты полёта много торпед терялось. И только в 1949 г., когда на самолёты стали устанавливать радиовысотомеры малых высот РВ-2, наметился некоторый сдвиг. Так, из 33 сбросов в ВВС ЧФ успешными оказались 24 (четыре торпеды затонули).

Торпедоносцы авиации ТОФ попытались организовать торпедные атаки целей, освещенных светящими бомбами САБ-100-75, но уровень освещённости оказался недостаточным. Впрочем, торпедометание ночью по кораблям, оборудованным РЛС, уже не давало экипажам никаких тактических преимуществ.

Существенную помощь в поддержании лётных навыков, отработке воздушных боёв и стрельб, освоении полётов в СМУ обеспечили поступившие в части истребительной авиации тренировочные самолёты Як-11. Это двухместный моноплан с поршневым двигателем АМ-21 мощностью 570 л.с. Скорость полёта его достигала 464 км/ч, дальность – 1200 км, вооружение – крупнокалиберный пулемёт. К сожалению, самолёт был оборудован устаревшим коллиматорным прицелом, уже не отвечавшим современным требованиям, ведь на самолетах Ла-11 уже устанавливался прицел нового поколения: авиационный синхронный прицел АСП-3Н. Освоение прицела лётчиками шло трудно, что объяснялось его сложностью, несовершенством и отсутствием тренажёров СТЛ-1, поступивших с запозданием.

Части и подразделения разведывательной авиации, вооружённые преимущественно самолётами PBN-1, PBY-6A, "Бостон", отечественными МБР-2, в небольших количествах Ту-2, занимались отработкой наведения ударной авиации на надводные цели, осваивали технику и тактику перспективного фотографирования кораблей в море, береговых объектов, ночную аэрофотосъёмку. Причём посадка на летающих лодках PBN-1 и PBY-6A в открытом море для выполнения наблюдения за судами и просто для тренировки не считалась чем-то необычным и выдающимся.

Лётчики, проходившие службу в 16 омдрап ВВС ТОФ, вспоминали, что две летающие лодки их полка PBN-1 в 1947-1948 гг. в обстановке глубочайшей секретности готовились для специального задания. На самолётах приняли меры для герметизации кабин, установили воздушные фильтры и дополнительные топливные баки с тем, чтобы увеличить продолжительность полёта с 24 до 40 ч. По некоторым данным, они предназначались для разведывательного полёта в район испытаний американских атомных бомб в Тихом океане с тем, чтобы, используя специальную аппаратуру, взять пробы воздуха. К счастью для экипажей, до практической реализации этой идеи дело не дошло. Возможно, необходимые сведения получили из других источников, скорее всего, от экипажей ПЛ.

Первые послевоенные годы изобиловали значительным количеством лётных происшествий, преимущественно тяжелых. Это происходило как из-за отказов техники, так и ошибок экипажей вследствие недоученности, попадания в условия, к которым они не были подготовлены, плохой организации полётов. Истинные причины катастроф в большинстве случаев не выяснялись, что и не представлялось возможным по ряду причин. За время войны потери составили несколько миллионов, поэтому гибель отдельных экипажей считалась совершенно естественным явлением – неизбежным спутником авиации. По этой причине авиационная катастрофа оказывалась трагедией только для семей летчиков, их близких и друзей. Сослуживцы сбрасывались на похороны, те, кому положено, получали мизерные пособия. И всё продолжалось в том же духе.

После войны требования изменились, и без готовности частей к применению в СМУ уже нельзя было говорить о высоком уровне боевой готовности. Для лётного состава морской авиации, который большинство полётов выполнял над морем в условиях невидимости естественного горизонта, это имело особое значение.

Чтобы выработать единую методику освоения полётов в СМУ, следовало начинать с подготовки инструкторов, для чего в 1948 г. сформировали центр "слепой подготовки' авиации ВМС в пос. Котлы Ленинградской области. После обучения в "слепом центре" многие лётчики стали уверенно пилотировать самолёты в СМУ с заходом на посадку с использованием системы ОСП.

Учебное торпедометание с "Бостона"

Последствия аварии

В центре готовили руководящий состав: командиров эскадрилий, полков и их заместителей. Программа рассчитывалась на 2-2,5 мес. и включала теоретические занятия и практические полёты. Одна из задач преподавателей состояла в том, чтобы разъяснить обучаемым физиологические основы полётов в облаках.

Полёты производились на самолётах Ли-2, Ту-2, Ла-11, оборудованных автоматическими радиокомпасами АРК-5 и маркерными радиоприёмниками МРП-48.

Наземное оборудование ОСП этого периода не отличалось особой сложностью и состояло из дальней и ближней приводных радиостанций, в лучшем случае – трёх радиомаркеров ( дальний, ближний, пограничный), радиопеленгатора, наземного светотехнического оборудования на аэродроме. В стандартной ОСП дальний радиопривод устанавливался по курсу захода на расстоянии 4 ООО м, а ближний – 1100 м от начала ВПП. При такой схеме проход дальнего радиопривода производился на высоте 200 м, ближнего – на 70-80 м. Наземное оборудование позволяло экипажу, используя бортовое оборудование, контролировать своё положение относительно створа ВПП, заходить на посадку при высоте нижней кромки облаков порядка 100 и видимости 1000 м с последующим переходом на визуальный полёт.

Базе в Котлах оказалось не под силу достаточно быстро переучить даже руководящий состав авиации флотов. Поэтому решили направлять инструкторов на флоты. Такой филиал организовали в Приморском крае на аэродроме Центральная Угловая. За короткий срок удалось подготовить в качестве инструкторов основной руководящий состав частей, вооружённых самолётами Ту-2, "Бостон", Ла-11, Р-63 и др. к полётам в СМУ с заходом на посадку с использованием системы ОСП.

Большинство самолётов морской авиации не имело никакого радиотехнического оборудования, и только начиная с 1949 г. в ВВС флотов начали поступать опытные образцы приводных радиостанций МП-1, размещавшиеся на тележках вместе с аккумуляторными батареями. Передатчики МП-1 имели небольшую мощность, что и ограничивало дальность приёма их сигналов на борту самолёта, а показания радиокомпасов, особенно в гористой местности и ночью, не всегда отличались стабильностью. Впоследствии их сменили системы ОСП с более мощными приводными радиостанциями ПАР-3 и комплектом светотехнического оборудования Луч-1. На аэродромах, где системы ОСП ещё не были установлены, отрабатывался заход и снижение по упрощённой схеме с использованием одной приводной радиостанции. Освоение захода на посадку по системе ОСП, наряду с другими причинами сдерживалось отсутствием самолётов, оборудованных автоматическими радиокомпасами. Но эта причина имела временный характер.

Успешному освоению полётов в СМУ во многом способствовало утверждённое в 1948 г. Совмином СССР "Положение о дополнительной оплате и награждении лётного состава авиации ВС СССР за полёты в сложных метеорологических условиях днём и ночью".

В соответствии с положением лётчик самолёта-истребителя за час полёта ночью в ПМУ получал денежное вознаграждение в сумме 60 руб, ночью в СМУ – 120 руб, днём в СМУ – 80 руб., Лётчик многоместного самолёта мог рассчитывать на 40 или 80 руб. за час полёта ночью, соответственно в ПМУ и СМУ и 60 руб. за час полёта днём в СМУ. Штурман самолёта получал 75 % от суммы денежного вознаграждения лётчика, воздушный стрелок-радист – 25%.

В 1949 г. было введено "Положение о классификации лётного состава авиации СССР". С учётом достигнутого уровня лётно-тактической подготовки, знания авиационной техники, документов, регламентирующих лётную работу, установили следующую классность: военный лётчик (штурман) 3, 2 и 1-го класса. Лётчик 3-го класса должен был быть подготовлен к боевому применению на данном типе самолёта днём в ПМУ одиночно и в составе группы; лётчик 2-го класса – к боевому применению днём в СМУ (впоследствии появилось требование посадки днём при минимуме погоды на аэродроме), ночью – в ПМУ; лётчик 1-го класса – к боевому применению данного типа ЛА днём и ночью в СМУ с выполнением посадки при установленном минимуме погоды для данного самолёта (первоначально содержалось требование о необходимости иметь общий налёт не менее 400 ч).

Классность давала ощутимые материальные преимущества: лётчики (штурманы) 1-го класса получали 15-ти процентную надбавку к штатному окладу, 2-го – на пять процентов меньше. Подтверждения присвоенной классности до 1958 г. не требовалось.

Первоначальные требования для присвоения класса по мере освоения полётов со временем существенно изменились. Первоклассным лётчикам и штурманам представлялось преимущество при поступлении в высшие учебные заведения и при назначении на вакантную должность. Кроме того, с достижением высокой классности могло присваиваться очередное воинское звание, но это случалось довольно редко, а также представление к государственным наградам.

Лётчики и штурманы самолётов, не имевшие лётных происшествий по их вине, за освоение полётов в СМУ представлялись к награждению государственными наградами. В минно-торпедной авиации для представления к награждению высшим орденом Ленина следовало иметь налет днем и ночью в сложных метеорологических условиях 200 ч, в том числе ночью в сложных условиях не менее 50 ч; для награждения орденом Красного Знамени соответственно 100 и 25 ч.; орденом Красной Звезды – 50 и 12, 5 ч. В 1957 г. эти нормы увеличили в два раза, а в 1959 г. государственные награды за освоение сложных видов полёта отменили.

Реализуемые материальные стимулы существенно влияли на темпы освоения полётов в СМУ, особенно с поступлением реактивных самолётов и, безусловно, положительно сказались на повышении боевых возможностей.

С учётом мирного времени повысились требования к уровню образования офицерского состава. Это было связано с тем, что большинство лётного и технического состава обучалось в военное время. Требования к отбору кандидатов в лётные училища в военное время были не столь жёсткими, как после войны. Это относилось как к здоровью, так и уровню образования. В школы морских лётчиков принимали после 9 классов средней школы, для штурманов таких поблажек не делали, от них требовалось законченное среднее образование.

В соответствии с приказом Министра обороны СССР от 10 июня 1947 г. для всех офицеров с незавершённым средним образованием было организовано обязательное обучение в объёме средней школы. При гарнизонных домах офицеров сформировали учебные группы, набрали штат преподавателей и приступили к занятиям, для чего даже выделялся один из рабочих дней в неделю.

Постепенно стала набирать обороты так называемая политико-воспитательная работа. Ей стали придавать чуть ли не первостепенное значение. Тем не менее велась эта работа не совсем организованно, без признаков творчества и инициативы, хотя дежурные фразы об их необходимости раздавались постоянно. Существенному повышению интеллектуального уровня обучаемых подобные занятия, безусловно, не способствовали.

Постепенно присутствие на занятиях по марксистско-ленинской подготовке возвели в ранг обязательных, принуждали вести конспекты, на составление которых затрачивалась уйма времени, которое можно было потратить с большей пользой.

С тем чтобы выявить фактический уровень знаний лётного и технического состава и учесть при разработке программ, в 1949 г. организовали своеобразную тотальную проверку, получившую название зачётной сессии офицерского состава. Готовились к ней все, и довольно основательно: разрабатывались вопросники, составляли задачи и т.п.

Лётный состав проверялся в знании наставлений по боевой деятельности, боевому уставу ВМФ, инструкций экипажу по технике пилотирования и боевому применению самолёта, которым вооружена часть, в знании вероятного противника (а противниками были все), бомбометании, воздушной стрельбе, авиационной технике и других дисциплинах. Инженерно-технический состав проверялся в знании авиационной техники, наставления по инженер- но-авиационной службе и др. Весь офицерский состав, независимо от рода деятельности и служебных обязанностей, проверялся в знании общевойсковых уставов. Несмотря на вполне обоснованные опасения, результаты зачётных сессий оказались довольно удовлетворительными, а уровень знаний документов не так безнадёжно плох, как предполагалось.

В последующие годы зачётные сессии проводились довольно часто.Трудно судить, приносили ли они пользу, поскольку существовали различные мнения, но их серьёзным анализом никто не занимался.

Функционирование воинских коллективов не мыслилось без партийных и комсомольских организаций. По некоторым сохранившимся данным партийно-комсомольская "прослойка" личного состава ВВС ВМС достигала 65-70 %. После войны количество членов партии и комсомольцев постепенно возрастало, политорганы отслеживали и курировали этот процесс. Повсеместно по указанию сверху утвердилась практика назначений на должность командира звена (отряда) и естественно выше только членов (кандидатов) КПСС и ВЛКСМ. Получили практику самые дикие инициативы: командиров эскадрилий стали избирать секретарями партийных организаций, включать в члены партийных бюро частей и т.п. Создавалось впечатление, что им больше нечего делать, а ведь аварийность в эти годы приобрела угрожающие масштабы. Партийные собрания того периода представляли своеобразный ритуал и являлись закрытыми, причем часто независимо от повестки такого мероприятия. Порой, чтобы "допустить" беспартийного командира эскадрильи на партийное собрание, его объявляли "открытым", что представлялось верхом фарисейства.

Повестки партийных собраний поражали многообразием и формальным подходом к обсуждаемым вопросам. О чём только не говорили на собраниях: громили М. Зощенко, А. Ахматову, композиторов Мурадели и Шостаковича, вейсманистов-морганистов, буржуазную лженауку, именуемую кибернетикой, космополитов и т. п. Тем не менее независимо от повестки большую часть времени занимали вопросы воинской дисциплины, крайне редко – бытовые проблемы. Все партийные и комсомольские собрания, к великому неудовольствию, проводились после окончания рабочего времени, и… все присутствующие должны быть обязательно по форме одетыми.

Особым церемониалом отличались партийные и комсомольские конференции и торжественные собрания по случаю какой-либо годовщины. Обычно избирался президиум, восседавший на сцене. Как правило, принималось "письмо" в адрес ЦК ВКПб (КПСС) и лично товарищу Сталину. Некоторые и впрямь верили, что подобную чепуху направляют в Москву, и испытывали большое разочарование, когда узнавали, что письма никуда не отправлялись. Их просто оставляли в политотделах.

Никого из офицеров-руководителей основам воинского воспитания не обучали, и каждый занимался этим как мог. Некоторые из применяемых при этом методов, рекомендованных сверху, поражали своим идиотизмом, что присуще не только для морской авиации, но и вообще воинским организациям. В частности, у матросов и сержантов, поступавших в части, тщательно проверяли все вещи, но не на предмет обнаружения наркотиков, как в более поздние времена, а с другой задачей- изъять религиозную литературу, нательные кресты из кипарисового дерева, иконки и тому подобное. Особенно часто проводились подобные целевые мероприятия в авиации ТОФ, большинство частей которой комплектовалось призванными из Сибири, в массе своей матросов и сержантов на редкость добросовестных и исполнительных, но, как это ни казалось для городских жителей странным и диким, приверженных религии (в том числе и староверов).

Работу партийных и комсомольских организаций "направляли" политорганы, имевшие довольно разветвлённую, хотя по современным меркам и не особенно многочисленную систему. В повседневной работе политорганы опирались на сеть внештатных осведомителей. Заместители командиров частей (начальники политотделов соединений) в установленные сроки направляли в свой вышестоящий орган так называемые политдонесения, используя свой личный шифр (наиболее принципиальные командиры запрещали их передачу без своей визы).

В 1950 г. в ВВС ввели заместителей командиров эскадрилий по политчасти. Таким образом, количество политработников в авиационных частях возросло на три человека. На эти должности назначался только лётный состав, а то обстоятельство, что штатную категорию установили такую же, как у командиров эскадрилий (майор), желающих оказалось более чем достаточно (в этот период с назначением на должности и присвоением очередных воинских званий возникали большие сложности). На должности заместителей командиров эскадрилий по политчасти назначали преимущественно штурманов, что вполне объяснимо: назначать лётчиков посчитали опасным, полагая, что они постепенно утратят профессиональные навыки, и это, безусловно, может отразиться на безопасности полётов. Впоследствии на подобные должности стали назначать и пилотов. В большинстве случаев замполиты выполняли обязанности правых лётчиков.

Послевоенное поколение авиаторов жило, работало и добивалось успехов в обстановке послевоенной разрухи, но мало кто сетовал на неустроенность, сложности с питанием, одеждой, квартирами. Все считали, что трудности носят временный характер и жили с надеждой на будущее, безусловно не то, "далёкое светлое", а более реальное, близкое, чтобы чувствовать себя до некоторой степени человеком. Многие проблемы постепенно решались, но самой сложной, кроме мифической и малопонятной свободы личности, как и во все времена, была квартирная. Она всегда существовала в стране, вооруженных силах, а тем более в авиационных гарнизонах.

После окончания войны стало быстро увеличиваться количество семейных офицеров. Им приходилось снимать частные квартиры, если поблизости был какой-нибудь населённый пункт, или они проживали в гарнизонных домах офицерского состава, которые ещё в течение некоторого времени по старинке именовали "домами начальствующего состава " (ДНС). Это были преимущественно двух-трёхэтажные дома в гарнизонах, которые не разрушались в войну, довоенной постройки. Квартиры в домах обычно состояли из трёх комнат, и их занимали три, в редких случаях две семьи. Туалетов, ванных комнат, а часто и водопровода большинство старых домов не имело, а поэтому на приличном удалении от них находились отнюдь не обогреваемые и не располагавшие на мечтательность, особенно в зимнее время, туалеты типа "сортир".

Неженатые офицеры как лётного, так и технического состава первые два- три года после окончания войны жили преимущественно в общежитиях, но постепенно, по мере строительства жилого фонда, также переселялись в дома офицерского состава.

Съёмщикам частных квартир выплачивались квартирные деньги. Впрочем, плата не всегда была в денежном исчислении. По договорённости квартирант мог "достать" топливо на зиму или оказывать другие услуги. Иногда местные жители иронизировали по поводу квартир. Один из офицеров рассказал о таком случае. В Таллине он договорился о снятии квартиры. Хозяйка спросила, сколько комнат будет снимать старший лейтенант, учитывая, что немецкий ефрейтор, квартировавший у неё в войну, снимал три комнаты! Свои финансовые возможности офицер оценивал достаточно скромно и сказал, что ему достаточно с женой одной комнаты. Сошлись на том, что он будет доставлять топливо (брикеты) для отопления.

Одним из определяющих факторов, влияющих на боевую готовность частей и подразделений, являются затраты времени на сбор личного состава. По этой причине проживание на большом удалении от части в связи с затруднениями оповещения не поощрялось, поскольку о телефонах никто и мечтать не мог – их просто не было. В некоторых гарнизонах применялся довольно оригинальный метод объявления сбора по тревоге. Взлетал самолёт По-2, который буксировал конус красного цвета и производил облёт ближайших окрестностей и мест рыбалок. Но это в дневных условиях, а в ночное время всё усложнялось.

Продукты питания для семей до 1947 г., распределялись по карточкам. Некоторые семейные офицеры как лётного, так и технического состава причитающиеся им продовольственные пайки получали в натуре, что обеспечивало возможность поддержания семьи. Кроме продуктов питания офицеры и сверхсрочнослужащие получали четыре куска туалетного мыла на месяц и далеко не самые плохие папиросы из расчёта одна пачка на день (из чего следовало, что каждый должен выкуривать по двадцать пять папирос в сутки). Некурящим предлагалась небольшая денежная компенсация.

Как офицеры, так и старшины как на службе, так и в нерабочее время носили в основном военную форму. К переодеванию в гражданское платье руководство всех степеней относилось неодобрительно, как и к попыткам поступать в вечерние и заочные высшие учебные заведения за исключением разрешённых специальными приказами. Обмундирование особых нареканий не вызывало, хотя и не отличалось высоким качеством, особенно пошива. Качество обмундирования находилось в прямой зависимости от степени удалённости от Москвы.

Кроме обмундирования каждый офицер получал личное оружие: пистолет ТТ или револьвер "Наган", а также снаряжение для их ношения и комплект патронов. При желании (до 1952 г.) личное оружие разрешалось хранить в домашних условиях.

Лётное обмундирование не впечатляло разнообразием и включало: хлопчатобумажный и меховой комбинезоны (впоследствии от меховых комбинезонов отказались, и их заменили меховые брюки и куртка, такой же участи подверглись хлопчатобумажные комбинезоны), меховые унты с меховыми носками (их именовали унтятами) и галошами, некоторые успели получить кожаный реглан, меховой или летний шлемофон с шёлковыми подшлемниками, шерстяные свитер, носки, меховые и шевретовые перчатки, меховую маску (кожаный намордник с мехом крота, закрывавший лицо) был незаменим при полётах зимой на лёгкомоторных самолётах. Естественно, лётчики получали лёгкий планшет, а штурманы большой штурманский планшет, который они с гордостью носили на длинном ремешке почти до самого пола. Большой любовью у лётного состава пользовалось шёлковое кашне с чёрно-белыми полосами. Выдавались и другие более или менее необходимые предметы обмундирования, а также навигационные линейки, транспортиры, ветрочёты и т. п. Некоторые предпочитали получать сапоги, но они уже шли не по лётной, а по общевойсковой норме вместо ботинок.

Из приведенного перечня повседневного обмундирования следует, что он был достаточно скромным и не поражал изысканностью, поэтому истинным подарком стало введение в 1947 г. повседневных двухбортных тужурок, которые почему-то называли "банкетками", белых рубашек и галстуков.

В 1946-1947 гг. офицеры и старшины изредка получали ордера на приобретение тканей, одежды, обуви в магазинах Военторга по вполне приемлемым ценам, а также талоны на вино-водочные изделия. В 1947 г., после отмены карточной системы, появилась масса так называемых коммерческих магазинов, где по несколько повышенным, относительно государственных, ценам реализовывались продукты питания, одежда, обувь и многое другое.

Начиная с 1948 г. в соответствии с приказом Министра вооружённых сил СССР продолжительность отпусков лётному составу увеличили до двух месяцев, причём один месяц с обязательным пребыванием в санатории или доме отдыха.

Прошло два года, и старшим офицерам, а также занимавшим должность командира эскадрильи на "содержание прислуги" добавили 200 руб. Перечисленное выше лишь часть мер, направленных на повышение интереса к службе и добросовестному исполнению своих обязанностей. И это нельзя было не заметить. Если даже рядовой лётчик и командир звена получали 1400 и 1700 руб., то это оказывались неплохие деньги для конца сороковых и начала пятидесятых годов. В качестве иллюстрации можно привести следующие цены: мотоцикл Иж-350 (полная копия немецкого мотоцикла ДКВ и фактически из немецких деталей) стоил 4200 руб., прекрасный одноцилиндровый немецкий БМВ с четырёхтактным двигателем в 14 л.с. и того меньше – 3080 руб, автомобиль "Москвич" – 9000 руб., "Победа" – 15 000 руб. Но сложность состояла в другом – их производилось мало, распределялись они по неведомым правилам, обычно через систему Военторга, и возникали сложности с приобретением.

В первые послевоенные годы в частях было много фронтовиков, награждённых не одной государственной наградой, за которые им полагались определённые льготы. Те, кто был награждён орденами, имели право на бесплатный проезд к выбранному пункту и обратный путь. В зависимости от степени заслуг предусматривались денежные награждения: Героям Советского Союза полагалось 50 руб. в месяц; награждённым орденом Ленина – 25 руб; орденом Красного Знамени – 20 руб; орденом Красной Звезды – 15 руб. Награждённые медалью "За отвагу" получали 10 руб, медалью "За боевые заслуги" – по 5 руб. Капитаны и майоры, имевшие звание Героя Советского Союза, а следовательно, и награждённые орденом Ленина, получали 75 руб. в месяц! Если учесть, что они имели по пять-шесть орденов и несколько медалей, то практически получали каждый месяц дополнительно по 300-400 руб. В сентябре 1947 г. все льготы на ордена и медали отменили.

После войны произошло существенное омоложение личного состава морской авиации, а длительное совместное проживание, особенно в отдаленных гарнизонах, способствовало созданию атмосферы дружбы и товарищества, так свойственных первым годам послевоенного периода.

Благодаря проводимым мероприятиям широкий размах получило увлечение спортом. Безусловно, предпочтение отдавалось коллективным видам, не требующим специального снаряжения и оборудования: футболу, волейболу, баскетболу, плаванию, водному поло и др. Некоторые любители занимались бегом, плаванием, водными видами спорта в зависимости от расположения части, способностей, физических возможностей и наклонностей. Значительно меньше, во всяком случае среди лётного состава, было любителей парашютного спорта, они появятся позже. Развитию и популяризации спорта способствовала чётко отлаженная система многостепенных соревнований по нескольким видам спорта: полковых, дивизионных, ВВС флотов, флотских, вооружённых сил. На флотских соревнованиях нередко лёт чики (а их так называли независимо от должностей и цвета погон: золотые у командного состава, серебряные – у инженерно-технического) обычно оказывались первыми даже в таких традиционно морских видах спорта, как гребля, морское многоборье, плавание, водное поло и др.

Особое место в досуге офицеров, а он часто организовывался совместно с матросами и сержантами срочной службы, занимала художественная самодеятельность. Иногда уровень индивидуального мастерства исполнителей достигал профессионального уровня, а самодеятельные театральные коллективы поражали своей самобытностью.

В первые годы послевоенной жизни имелись своеобразные критические точки: март каждого года ожидали с унынием в связи с очередной компанией подписки на государственные займы, которым каждый раз присваивали новые названия: Восстановления народного хозяйства, Развития народного хозяйства и т.п. Это был своеобразный государственный рэкет, означавший, что офицеры и их семьи не досчитаются одного, а то и двух месячных окладов в год с туманной перспективой на восполнение потери в будущем. Впрочем, как показало дальнейшее, подобные опасения оказались напрасными, и впоследствии вышли так называемые займы погашения с возвращением затраченных сумм. И безусловно, это оказалось приятным сюрпризом для тех, кто сохранил облигации, а ведь многие их просто продали разным жуликам по дешёвке или просто выбросили. Безусловно, подписка проходила в обстановке "всеобщего энтузиазма и одобрения политики партии". Предварительно проводились митинги, собрания и личные собеседования. Отказаться от подписки не представлялось никакой возможности, так как последствия подобного шага для неподписанта могли оказаться самыми непредсказуемыми, и ему грозила опасность зачисления в стан врагов народа.

И наоборот, со скрытой надеждой ожидали начала апреля, когда поставленным голосом диктор объявлял очередной указ о "дальнейшем" снижении государственных розничных цен на промышленные и продовольственные товары.

Снижение цен имело огромное значение, оно воспринималось как показатель укрепления экономики государства и его непосредственно, (как, впрочем, и всё остальное) связывали с именем Сталина.

Это были годы, когда большинство не только искренне верили, но и видели, как восстанавливается страна, как очень медленно, но неуклонно растет благосостояние народа, но никто не только не задумывался, но и не мог знать, за счёт чего и за счёт кого это происходит. Какого-либо реального представления о внутренних процессах, происходящих в стране, никто не имел. Первые послевоенные годы были трудными для всей страны и многострадального народа. Морская авиация закончила войну с триумфом, который флотское руководство и другие руководители старались не замечать, переходила на мирное положение.

Сменялось руководство ВВС ВМФ. В 1947 г., командовавшего в течение восьми лет маршала авиации С.В. Жаворонкова сменил генерал-лейтенант авиации П. П. Лемешко, командовавший до этого ВВС ЧФ. Если первого отличала высокая принципиальность при решении многих вопросов, то второй не обладал подобными качествами. Многие отмечали, что он груб с подчинёнными, излишне придирчив, мелочен. В февраля 1950 г. в должность командующего ВВС ВМС вступил генерал-полковник авиации Е.Н. Преображенский. Мнения о его заслугах и личных качествах также довольно противоречивы.

С 1946 по 1951 г. должность начальника штаба ВВС ВМС исполнял очень талантливый и наиболее грамотный специалист – генерал-лейтенант авиации A.M. Шугинин. Благодаря его энергии и умелому руководству штабом и ВВС флотов многие вопросы, особенно в период освоения новой техники, решались оперативно. Ему принадлежит ряд работ по истории морской авиации и анализу опыта её применения во Второй мировой войне.

Наряду с расформированием авиационных частей и соединений, созданных "по обстановке" в годы войны, отрабатывались некоторые новые структуры, но коренных преобразований пока ещё не последовало. В основу оперативно-тактической подготовки было положено изучение опыта действий морской авиации в Отечественной войне.

Авиационные части готовились к будущим войнам на опыте прошедшей войны, что нельзя признать вполне обоснованным. Значительное внимание уделялось минно-торпедной авиации, которая показала высокую эффективность. Экипажи самолётов-бомбарди- ровщиков приступили к освоению бомбометания с больших высот. Постепенно ВВС флотов приступили к освое- нию-полётов в сложных метеорологических условиях с использованием посадочных систем.

Боевая подготовка происходила в сложной обстановке на старой технике при нехватке топлива и запасных частей. Для поддержания лётных навыков широко использовались лёгкомо- торные самолёты.

Постепенно обустраивались военные гарнизоны, в них кипела жизнь.

(Продолжение следует)

Владимир ЖИГУЛЕВ