Загрузка...


Новый главный конструктор – Мясищев

К лету 1943 г. летно-технические характеристики выпускаемых серийно пикирующих бомбардировщиков Пе-2 ухудшились настолько, что мириться с чтим обстоятельством больше было нельзя. Прошедший в НИИ ВВС Красной Армии контрольные испытания самолет № 7/196 показал скорость полета у земли всего 437 км/ч, а на второй границе высотности (3400 м) – не более 482 км/ч. Причин, по которым сложилось такое положение, было три: ухудшение аэродинамики из-за усиленного стрелкового вооружения, увеличение полетного веса самолета (более мощное бронирование, дополнительный вес оружия и боеприпасов), а также ухудшение производственного выполнения планера. Между тем, ставший на фронте массовым истребитель противника Мессершмитт Bf 109G и второй основной немецкий истребитель, Фокке-Вульф FW 190A, безусловно, превосходившие Пе-2 в скорости полета, получили мощное вооружение из 3-4 пушек калибра 20 мм, что позволило им в ряде случаев сбивать "пешку" с одной атаки, открывая огонь с больших дистанций, на которых огонь оборонительных пулеметов УБ не слишком их беспокоил. К тому же преимущество в скорости полета на 100-150 км/ч позволяло немцам выбирать ракурс атаки вплоть до направления строго сбоку или сверху; при этом очевидными становились недостатки и люковой, и верхней установок Пе-2. Потери "пешек" на фронте угрожающе возросли. В некоторых случаях с заданий перестали возвращаться целые группы, шестерки и девятки пикировщиков.

Перед заводом № 22 и ОКО была поставлена задача радикального улучшения летных данных выпускаемого самолета. Так случилось, что желаемое улучшение произошло уже при новом главном конструкторе Владимире Михайловиче Мясищеве, ставшем во главе ОКО 29 июня 1943 г., хотя почти вся подготовительная работа была выполнена еще при Путилове. Следует также отметить ту огромную роль, которую сыграли в совершенствовании Пе-2 две организации Наркомата авиационной промышленности – ЦАГИ и ЛИИ. Остановимся немного подробнее на их работе.

Первый этап улучшений "пешки" (им руководил Г.С. Бюшгенс) был связан с доработкой самолета № 19/78, поступившего на испытания в ЛИИ еще в мае 1942 г. Эта серийная машина, оснащенная моторами М-105РА с винтами ВИШ-61Б, при полетном весе 7650 кг показала тогда у земли максимальную скорость полета 424 км/ч, а на высоте 4650 м (вторая граница высотности двигателя) – 503 км/ч, то есть на 27 км/ч меньше принятого за эталон самолета № 10/35. Это обстоятельство стало предметом пристального исследования, а в сентябре 1942 г. самолет № 19/78 испытали уже в несколько усовершенствованном виде.

Изменения сводились к следующему: была улучшена подгонка щитков, капотов, лючков, сопряжений частей фюзеляжа, крыльевых зализов. Обеспечили лучшую герметизацию всего самолета, изменили форму туннелей маслорадиаторов, установили всасывающие патрубки карбюраторов с улучшенной аэродинамической формой, а также выполнили ряд мероприятий по уменьшению сопротивления мелких деталей. Наконец, самолет заново окрасили.

В результате внесения перечисленных выше усовершенствований максимальная скорость полета у земли возросла на 25 км/час, а на второй границе высотности – на 28 км/час, достигнув 531 км/час. В марте 1943 г. этот же самолет был испытан в третий раз, причем на нем дополнительно сделали следующие изменения: установили индивидуальные реактивные выхлопные патрубки, а вместо жалюзи на входе тоннелей водорадиаторов – установили заслонки типа ЦАГИ, изменили форму входного отверстия туннелей водорадиаторов, рамку антенны РПК-10 перенесли внутрь фанерного кока Ф-1. Крыло машины за- шпатлевали и в третий раз окрасили. С такими улучшениями самолет добавил в скорости еще примерно 20 км/ч у земли (469 км/ч) и 16 км/ч на второй границе высотности (4650 м), перекрыв результат головного серийного Пе-2 на 7 км/ч.

Полностью внедрить в серию все предложенные ЦАГИ изменения не удалось (да и не все они оправдали себя), однако часть улучшений была внедрена в производство с августа 1943 г. (начиная с 205-й серии, главным образом). Помимо указанных выше изменений с того же времени на самолеты Пе-2 стали устанавливать обтекатели на тормозные решетки и новый однолопастный компенсатор турели ВУБ-1, а вот от шпатлевки крыла с целью улучшения качества поверхности пришлось отказаться – покрытие на тонкой металлической обшивке оказалось нестойким и начинало крошиться через 3-5 ч полета.

Кроме этого на 205-й серии сделали другую нижнюю крышку капота мотора, поставили новые всасывающие патрубки, переместили вперед мачту радиоантенны вместе с трубкой приемника воздушного давления, улучшили стыковку фонаря и турели ВУБ-1. Начиная с этой же серии на 100 самолетах установили индивидуальные реактивные выхлопные патрубки (по два одиночных и два спаренных с каждой стороны) вместо стоявших ранее коллекторов. Чуть позднее, па 211 -й серии, убрали внутрь крыла балки наружных бомбодержателей, ранее располагавшиеся в выступах под крылом.

То, что с марта 1943 г. бомбардировщики Пе-2 стали выпускаться исключительно с мотором М-105ПФ, привело к уменьшению высотности "пешек" примерно на 1000 м. Серийный самолет № 19/205 с полетным весом 8550 кг на испытаниях в ЛИИ в августе 1943 г. развил на высоте 3700 м максимальную скорость полета 521 км/ч; его моторы работали на винты марки ВИШ-61Б, обычные для машин того времени. Между тем по результатам испытаний самолета № 5/118 было уже известно, что из трех опробованных винтов – ВИШ- 61Б диаметром 3,2 м, ВИШ-61П и ВИШ-105СВ диаметром 3 м – первый обеспечивал наихудшие скоростные показатели. Однако пушечный мотор имел иное, чем М- 105РА, передаточное число редуктора и поэтому для увеличения максимальной скорости оптимальным являлся винт ВИШ-61П. Было принято решение устанавливать на улучшенных машинах именно эти винты, что и было реализовано с 211-й серии. Но почти сразу же выяснилось, что винты ВИШ- 61 обеих модификаций не обеспечивали горизонтального полета Пе-2 на одном моторе (в случае отказа второго).


Экипаж у своего самолета


Пе-2 серии 205


Кроме того, построенные по так называемой "обратной" схеме, винты обладали другим неприятным свойством – они давали в ряде случаев раскрутку вала двигателя до неприемлемо высоких оборотов при вводе самолета в пикирование, о чем уже говорилось ранее. Поскольку для отклонения лопастей винтов на большой шаг "обратная" схема нуждалась в притоке масла, а отрицательная перегрузка при вводе самолета в пикирование приводила к его отливу, то в результате уменьшался угол установки лопастей, и произвольно увеличивалось число оборотов винта и мотора. Проанализировав ситуацию, специалисты завода № 22 отметили, что винты ВИШ- 105СВ, собранные по "прямой" схеме (отлив масла от втулки винта в этом случае приводил к увеличению угла установки лопастей), не давали раскрутки при пикировании, а потеря максимальной скорости по сравнению с ВИШ-61П оказалась незначительной и составила всего 2-3 км/ч. Помимо этого, со "сто пятыми" винтами Пе-2 мог идти на одном моторе без снижения на высотах до 1000 м, поэтому ВИШ-105СВ с 246-й серии стали устанавливать на Пе-2 во все возрастающих количествах.

В сентябре 1943 г. в НИИ ВВС испытали "пешку" № 12/206, первую из серийных машин, на которых реализовали предложения ЦАГИ. У земли этот самолет, выбранный, по свидетельству старшего военпреда завода инженер-подполковника Романова, методом "тыка" из серии, развил скорость 465 км/ч, на первой границе высотности (2000 м) – 503 км/ч, а на второй границе высотности (3700 м) – 524 км/ч. Казалось бы, положение со скоростными показателями Пе-2 нормализовалось, ведь по тактико-техническим требованиям к этому самолету на 1943 г. была установлена контрольная цифра 528 км/ч. Но Мясищев не обольщался – к середине 1943 г. требования к основному пикирующему бомбардировщику ВВС Красной Армии серьезно возросли.

Это еще раз подтвердили итоги воздушного сражения в период Курской битвы. К началу сражения советские ВВС сосредоточили под Курском 853 Пе-2 – 42% всей бомбардировочной авиации, из этого количества 332 самолета находились во 2-й и 16-й воздушных армиях, располагавшихся на главных направлениях обороны. Боеготовности пикировщиков уделялось колоссальное внимание – на 5 июля 95 % имеющихся Пе-2 готовы были лететь в бой.

В ходе сражения пикирующие бомбардировщики широко применялись против танков, самоходных орудий и укрепленных огневых точек противника. За один день 16 июля летчики 3-го бак (действовало 115 самолетов) на Центральном фронте уничтожили 55 танков, 229 автомашин, 11 зенитных и 3 полевых орудия, 12 пулеметных и минометных точек, 7 складов горючего и боеприпасов.

Однако начало сражения происходило отнюдь не по сценарию советского командования и сопровождалось большими потерями. Так, 1-й бак полковника И.С. Полбина, входивший в состав 2-й воздушной армии, имел к началу сражения 179 бомбардировщиков, 147 из которых – Пе-2. За период ожесточенных июльских боев корпус потерял 52 самолета, причем 36 из них было сбито в воздухе. При этом за месяц его самолеты совершили 1051 боевых вылета (в среднем одна боевая потеря на 29 вылетов).

Анализируя причины потерь этого и других соединений, командующий ВВС Красной Армии А.А. Новиков отмечал слабую подготовку экипажей Пе-2 к воздушным боям. Наиболее распространенной ошибкой командиров групп являлась попытка уйти от вражеского преследования на повышенной скорости. В результате строи растягивался, и врагу оказывалось легче атаковать отставшие самолеты, не создававшие сплошной огневой завесы. Кроме того, невысокой оказалась и точность бомбометания. Пе-2 действовали в одних и тех же боевых порядках, использовали в основном фугасные авиабомбы (предпочитая загружать ФАБ-100), несмотря на различный характер решаемых задач.


Пикировщики на аэродроме


Перед боевым вылетом


Взлет группы пикирующих бомбардировщиков


Многие недостатки в методике боевого применения бомбардировщиков были оперативно устранены. И хотя в упомянутом 1 -м бак боевые потери в воздухе в августе увеличились до 45 машин (еще 9 бомбардировщиков составили небоевые потери и 5 погибли на аэродромах), однако количество боевых вылетов возросло до 2263, поэтому одна потерянная машина приходилась в среднем на 50 самолето-вылетов. При анализе этих данных следует учитывать общее изменение воздушной обстановки в районе Харькова в нашу пользу, в частности, переброску в августе эскадры JG 3 на Запад. В связи с этим основным противником для пикировщиков в это время стали вражеские зенитки.

Как видно, оснований для благодушия у Мясищева в момент "прихода к власти" в ОКО-22 не было. В августе 1943 г. он сформулировал обширную программу совершенствования боевых качеств пикировщика. Главный упор в этой программе был сделан на два основных направления: повышение скорости полета и увеличение бомбовой нагрузки. Владимир Михайлович отлично понимал, что для реализации программы необходимо иметь соответствующую техническую базу, притом не связанную с серийным выпуском. Отношения с директором завода № 22 Окуловым у Мясищева поначалу складывались трудно.

Причиной тому был и властный, требовательный характер"хозяина"завода, и груз взаимоотношений его с прежним главным конструктором А.И.Путиловым, который, надо сказать, не ладил с директором. И все же Мясищев (не без помощи Наркомата авиапромышленности) "выбил" у занимающегося только серийным выпуском директора Окулова два цеховых пролета, рабочих и станки специально для опытного производства.

Интуиция подсказала новому главному конструктору, что выбор нужной модификации пикировщика надо делать из многих вариантов. Поэтому одновременно конструкторы повели работу над модификациями Пе-2А с новой кабиной типа ФЗ, Пе-2Б с целым рядом аэродинамических усовершенствований, Пе-2В с измененным положением центроплана относительно фюзеляжа, Пе-4 и Пе-4А с моторами М-82Ф, Пе-2Д (Пе- 6) с моторами М-107А. Впоследствии Мясищев занялся еще более глубокой переработкой Пе-2, создавая модификацию Пе-2И (ей будет посвящена отдельная глава).

В серийные Пе-2 после крупных изменений в августе 1943 г. опять стали вносить усовершенствования: с 249-й серии зимой разжижали масло бензином, а на 265-й серии сменили радиостанцию РСБ-бис на РСБ-Збис, улучшив антенно-фидерную систему и резко увеличив дальность радиосвязи.


Один из поздних вариантов конструктивного исполнения бортовой установки. Стрелок М.Л. Корсаков сбил два немецких самолета


На 275-й серии усилили оборону Пе-2 с хвоста – поставили гранатомет ДАГ-10 с 10 авиационными гранатами АГ-2. Гранаты размещались в кабине стрелка-радиста в двух кассетах по пять штук. Выброшенная из самолета граната сначала тормозилась небольшим парашютом, а затем через 3-5 с разрывалась на пути преследующего истребителя. Установка гранатомета дала возможность стрелку "выкуривать" немцев из их любимой позиции при атаке на Пе-2 -строго сзади.

Применение гранатометов оказалось довольно эффективным. Так, 30 июня 1944 г. самолеты 5-й бад воспользовались гранатометами для отражения атаки истребителей FW 190A. Гранатами и пулеметным огнем стрелки поразили пять "фокке-вульфов". В некоторых полках гранатометы ставили на пикировщики и раньше. В частности, в 9-м бап их смонтировали еще в декабре 1941 г. (в том числе и на Пе-3). В 39-м орап довольно успешно пробовали применять АГ-2 и по автомашинам на дорогах, сбрасывая гранаты с бреющего полета. Конечно, применение гранат не всегда давало результаты, и командование ВВС понимало недостаточность подобных мер.

Вот как оценивался Пе-2 Главным штабом ВВС в мае 1944 г.: "Горизонтальная скорость Пе-2, вследствие его использования главным образом в зонах наибольшего противодействия истребителей противника, требует повышения ее на 20-30 км/час даже по сравнению с самолетами 205-й серии. Это увеличит свободу действий пикировщиков и затруднит нагон его истребителями, а в сочетании с большой скоростью пикирования (до 750 км/час) обеспечит отрыв от них в воздушном бою". В этом же документе отмечались высокая маневренность и живучесть машины, но говорилось, что самолет строг в пилотировании, особенно на взлете и посадке, поэтому для пилотирования требуется хорошая подготовка. Кроме того, была невелика практическая бомбовая нагрузка Пе-2 – всего 600 кг, но и ее не всегда использовали, так как бомбовый отсек мог вместить лишь от 175 до 532 кг мелких бомб. Четырех замков для сброса бомб с пикирования явно не хватало.

Экипажи Пе-2, со своей стороны, отмечали хороший обзор и высокие пикирующие свойства самолета. Опытным летчикам нравилась хорошая устойчивость при прицельном пикировании. Прочное шасси позволяло производить взлет и посадку даже при вязком грунте, но из-за недостаточной мощности моторов для самолета в этих условиях требовался слишком длительный разбег. Отмечалось также, что практический потолок 8800-9000 м достигался очень редко. Эксплуатационные качества Пе-2 были признаны удовлетворительными, в том числе указывалось, что не представляла трудностей подготовка самолета к вылету зимой и летом.

Гораздо более существенным было изменение тактики применения Пе-2. Важным этапом на пути повышения эффективности поражения объектов явился переход к бомбометанию с пикирования звеньями и эскадрильями, произошедший в конце 1943 г. Оценки выполнения бомбометания в 284-м бап показали, что если раньше средние радиальные отклонения от цели превышали 200 м, то после внедрения этого способа атаки они сократились до 18м. 284-й полк, применяя бомбометание с пикирования, нанес большой ущерб железнодорожным перевозкам врага. Приказ по ВВС требовал к началу октября 1943 г. обучить боевому применению с пикирования по одному полку Пе-2 в каждой дивизии.

Поиск путей повышения эффективности бомбардировочных ударов привел к появлению одного из наиболее совершенных способов действия бомбардировщиков в районе цели – удару с пикирования из боевого порядка "круг".

Сущность его заключалась в ударе по объекту выстроившихся в круг самолетов последовательно, друг за другом.

При этом каждый экипаж делал по несколько заходов на цель. При использовании такой тактики не только возросло время пребывания бомбардировщиков над целью, но также и улучшились условия выполнения противозенитного маневра и организации прикрытия истребителями.

Одним из создателей этого тактического приема был командир 2-го гв. бак генерал-майор И.С. Полбин. 15 июня 1944 г. он лично возглавил группу из 25 бомбардировщиков, получивших во время Львовско-Сандомирской операции задание уничтожить скопление танков и артиллерии противника. Механизм "полбинской вертушки" был отлажен очень четко. Когда ведущий выходил из пикирования, следующий за ним самолет заходил на цель, строго выдерживая дистанцию. Выйдя из пикирования, первый бомбардировщик боевым разворотом пристраивался к замыкающему и образовывал кольцо. За пять заходов группа Полбина уничтожила 180 автомашин, 9 танков, десятки полевых орудий, другую технику. При этом истребители прикрытия непрерывно барражировали выше и ниже группы "пет- ляковых", отгоняя FW 190 и Bf 109.

По результатам этого и других подобных ударов было установлено, что оптимальным составом "вертушки" были 12-15 Пе-2. За время Львовско-Сандомирской операции при бомбежке из замкнутого круга бомбардировщики не потеряли ни одного экипажа. Зенитчикам было трудно вести прицельный огонь по самолетам, у которых постоянно менялись курс, высота и скорость. В дальнейшем экипажи корпуса стали использовать усложненный тактический прием, проводя атаки не с одного, а с различных направлений.

Если тактика пикировщиков непрерывно менялась, то их боевые порядки за время войны не претерпели серьезных изменений. Когда количество самолетов в полках и дивизиях стало достаточным, то основу любого порядка стали составлять звенья трехсамолетного состава, в которых самолеты строились в "клин", реже в "пеленг" с интервалами 20-30 м. При разомкнутых порядках интервалы возрастали до 100 м. Эскадрилья действовала "клином", "пеленгом" или "колонной звеньев". Полки строились аналогично, но в них применяли и порядок "змейки". Полк обычно базировался на одном аэродроме, после взлета группа собиралась и затем шла на задание.

В первой половине 1944 г. в конструкцию Пе-2 внесли еще ряд небольших изменений. С 301-й серии переделали верхний люк стрелка-радиста: откидной козырек вынесли вперед за контуры люка. Но программа опытных работ, начатая Мясищевым в августе 1943 г., не дала практического результата. Наиболее близок к удаче был Пе-2Б, рекомендованный военными в серию. Его собирались сделать эталоном Пе-2 вначале на весь 1944 г., а затем на его вторую половину. Но испытывался он в НИИ ВВС в мае-июне 1944 г., когда уже летал куда более совершенный Пе-2И. И вот тогда Мясищев, Окулов и вместе с ними НКАП в целом совершили серьезную ошибку. Несмотря на требования военных, авиапромышленность фактически отказалась от внедрения трех основных "изюминок" Пе-2Б – новой кабины с установкой ФЗ, нового люка стрелка- радиста, открывающегося наружу и облегчающего оставление самолета, а также аварийной механической системы уборки тормозных решеток. Нарком Шахурин мотивировал решение тем, что скорое внедрение в серию Пе-2И, имевшего скорость 650 км/ч, решит все проблемы и сделает ненужным "промежуточный шаг" – Пе-2Б. Но мощный поток Пе-2И так никогда и не хлынул в строевые части, а десятки и может быть сотни экипажей "пешек" расплатились своими жизнями за это опрометчивое решение.


Самолет вернулся на аэродром с разбитым рулем высоты


Пе-2 серии 359


Увлеченный созданием Пе-2 И, Мясищев не слишком переживал о крахе его августовской программы; не его вина была в том, что с Пе-4 и Пе-4А дела не пошли – подвели моторы и радиаторы, но от идеи Пе-2В и Пе-6 он отказался сам. С возвращением конструкторского бюро Мясищева в Москву связи с заводом № 22 и то влияние, которое главный конструктор мог оказывать на серийное производство, стали ослабевать. Поэтому можно с уверенностью сказать, что после середины 1944 г. в конструкцию массового Пе-2 вносились лишь относительно небольшие изменения, почти не сказывавшиеся ни на его внешнем облике, ни на летно-техничес- ких характеристиках.

Исключением являлись две работы, выполненные совместно КБ и работниками завода № 22. Первая из них была связана с устранением потери скорости серийными самолетами (уже не в первый раз!) весной и в начале лета 1944 г.

В апреле-июне этого года в НИИ ВВС прошли контрольные испытания самолетов № 12/307, 1/338 и 1/333, которые показали максимальные скорости полета 496-515 км/ч. Причиной явилось снижение качества изготовления самолетов и изменение условий испытаний. В НИИ ВВС перестали специально готовить самолеты к испытаниям на максимальную скорость (раньше перед их проведением упоры и ухваты бомбодержателей убирали, отверстия для них и лючки заклеивали полотном, бортовые пулеметы снимали, а верхнюю и люковую установки устанавливали в походное положение). Теперь при испытаниях самолет летал в боевой конфигурации с оружием, подготовленным к отражению атаки истребителей. Кроме того, при обработке итогов испытаний стали учитывать явление сжимаемости воздуха. В результате данные серийных Пе-2 заметно ухудшились.

При массовом серийном производстве нередки были случаи, аналогичные произошедшему в августе 1944 г., когда два очень похожих друг на друга самолета из одной серии – № 12/373 и 17/373 – показали максимальные скорости, разнящиеся на 10-12 км/ч. Внимательное обследование машин натолкнуло на мысль, что все дело в моторах. Оказалось, что на самолете № 12/373 стояли моторы завода № 26, а на самолете № 17/373 – завода № 16. Поменяв местами моторы, убедились в верности предположения. Самолеты с моторами завода № 26 действительно летали со скоростями, в среднем на 10 км/ч большими, чем с моторами завода № 16. НКАП срочно принял меры по улучшению качества двигателей, и к концу года положение нормализовалось.

Внесенные во второй половине 1944 г. в конструкцию Пе-2 изменения были невелики. С 354-й серии уже большую часть машин стали оснащать индивидуальными выхлопными патрубками, с 359-й все самолеты оборудовались ими. С 382-й серии поставили более мощный пневмостартер. Менялись прицелы, радио- и кислородное оборудование, приборы, вносились мелкие аэродинамические усовершенствования. Например, с 410-й серии закрыли крышечками гнезда для установки перекидного пулемета ШКАС, а с 411-й заклеили лентами щели в зализах.

В самом конце 1944 г. в производство Пе-2 было внедрено последнее крупное новшество – измененный носок консолей крыла по типу самолета № 14/226. Такое же крыло планировалось использовать на Пе-2И, именно поэтому руководство НКАП пошло на серьезные переделки стендов и стапелей на заводе № 22. Измененный носок увеличил диапазон полетных скоростей Пе-2 на 10-15 км/ч и одновременно радикально улучшил его поведение на посадке, а также обеспечил повышение практического потолка машины на 600-800 м.


Подготовка бомб к подвеске на самолет. Кроме отечественных ФАБ- 100 видны трофейные немецкие SC 250


В результате к концу 1944 г. серийный самолет Пе-2 обладал примерно следующими летно-техническими характеристиками: нормальный полетный вес – 8400 кг, скорость полета у земли – 464 км/ч, на первой границе высотности – 503-505 км/ч, на второй границе (39004000 м) – 520-524 км/ч. Дальность полета составляла 1100 км при скорости 0,8 максимальной и высоте 1000 м, а наибольшая – около 1300 км на режиме экономного расходования горючего. Вооружение самолета в 1944 г. практически не изменилось, а бронирование кабины штурмана в ноябре было опять несколько усилено.

В 1944 г. Пе-2 внесли свой вклад практически во все крупные наступательные операции Советской Армии. Излюбленными целями пикировщиков были мосты, склады, аэродромы. Так, 22 февраля 1944 г. экипаж В.П. Дружинина из 128-го бап, умело использовав облачность, прямым попаданием ФАБ-250 разнес мост через Днепр у Рогачева. Прижатые к берегу немцы были уничтожены советскими войсками.

В начале Корсунь-Шевченковской операции 202-я бад нанесла мощные удары по аэродромам в Умани и Христи- новке. В марте на Пе-2 летчики из 36-го бап разрушили немецкие переправы на Днестре. Большую роль сыграли пикировщики во время действий в горных условиях Карпат, частично заменив артиллерию.

Белорусская операция внесла новое в тактику применения пикировщиков. Накануне наступления командующие воздушными армиями получили категорический запрет на управление вылетами и действиями отдельных групп самолетов (что практиковалось ранее). Им рекомендовалось ставить конкретные задачи лишь бомбардировочным корпусам и дивизиям. При подготовке операции на тыловых аэродромах отрабатывалась организация массированных ударов целыми бомбардировочными корпусами. Однако на основе опыта сбора и построения в воздухе соединений было решено, что целесообразнее наносить удары силами дивизий или авиаполков.

С началом наступления в авиационной подготовке участвовало 548 Пе-2. Удар по флангам немецкой группировки наносился еще до рассвета 23 июня 1944 г. "Пешки" бомбили цели, выявленные разведкой и подсвеченные экипажами бомбардировщиков авиации дальнего действия. В ходе наступления пикировщики постоянно помогали продвижению наземных войск. Например, 90 Пе-2 из 1-го бак совместно со 180 штурмовиками Ил-2 нанесли удар по Богушевскому узлу сопротивления немцев, который тут же был оставлен противником.

26 июня разведчики Пе-2 установили, что 4-я немецкая армия начала отход из района Орши и Могилева за Березину. Однако 4-я воздушная армия 2-го Белорусского фронта, в полосе действий которого отступала вражеская группировка, не имела для удара достаточно сил. По указанию Ставки для оказания помощи соседу привлекли 3-й бак (генерала ВА Ушакова) из состава 16-й воздушной армии 1-го Белорусского фронта. Вылетая с аэродромов близ Гомеля, "пешки" нанесли несколько эффективных ударов по скоплению гитлеровцев у переправ через Березину и по самим переправам. Эти полеты на большую дальность потребовали изменения форм взаимодействия бомбардировщиков с истребителями прикрытия. Они стали встречаться не "на кругу" в районе аэродрома, а на маршруте полета к цели. Такой способ требовал более точного соблюдения временного графика полета к точке встречи и исключения всяких случайностей. Но при этом увеличились радиус действия бомбардировщиков и время их пребывания над целью. 29 июня эскадрилья капитана Сулиманова из 24-го бап нанесла удар по мосту через Березину – единственному выходу из Белорусского котла – и прямым попаданием одной ФАБ-250 разрушила его.

Противник поспешно проводил перегруппировку войск. В этих условиях высокая точность бомбометания Пе-2 оказалась необходимой. Их ударам постоянно подвергались все основные железнодорожные узлы немцев в прифронтовой зоне. Вот только один эпизод, описанный командующим 2-й воздушной армией С.А. Красовским: "В число объектов, которые должны были атаковать летчики 2-ой воздушной, входил железнодорожный узел Львов. Выполнение удара по узлу возложили на группу из 18 самолетов Пе-2, возглавляемую капитаном ВА. Плотниковым.

Не успели наши самолеты подойти к цели, как посланный заранее воздушный разведчик донес, что на станции находятся пять железнодорожных эшелонов. Зенитная артиллерия врага открыла яростный огонь. В небе появились белые шапки разрывов. Но это не смутило Плотникова и его друзей. Они пробились к станции и разрушили входные и выходные стрелки, а затем начали бомбить эшелоны. Противник понес большой урон в живой силе и технике. Экипажи, выполнив задание, благополучно вернулись на аэродром".

Именно в 1944 г. Пе-2 стал широко применяться как пикирующий бомбардировщик. Непросто происходил этот процесс. Так, в 293-й бад в первой половине 1943 г. количество боевых вылетов с пикированием составляло 10%, а во второй – 15%. Разумно предположить, что эти вылеты совершали . наиболее подготовленные экипажи. Их становилось все больше по мере улучшения положения дел на фронте, снижения боевых потерь, повышения уровня требований к пополнению.


Пе-2 с моторами М-82


В 1944 г. средняя меткость бомбометания с горизонтального полета повысилась на 11 % по сравнению с той, что была год назад. При сбросе бомб с пикирования вероятность поражения цели размером 200x200 м с высоты 2000 м доходила до 0,98.

Однако все еще случавшиеся отказы механизма уборки тормозных решеток ставили авиаторов в очень тяжелое положение. После сброса бомб летчик с трудом мог удерживать самолет в горизонтальном полете с большим углом атаки, при этом скорость не превышала 300 км/час. Поэтому не прекращались попытки бомбить с пикирования без выпуска тормозных щитков, таким же образом, как это делали Ju 88 и Ju 188 во второй половине войны.

Весной 1944 г. "пешку" оснастили опытным прицелом ППП-1 с движущейся сеткой.

Испытания, проведенные летчиком капитаном П.И. Толузаровым, прошли успешно. Единственным ограничением было требование не превышать угол пикирования в 55°, иначе приборная скорость на выходе превосходила 700 км/ч.

Этот прицел, как и многие другие новшества, не был внедрен в серию. Основное внимание уделялось наращиванию выпуска бомбардировщиков и устранению производственных дефектов. Завод № 22 построил за 1944 г. 2944 пикировщика, более чем на 500 машин увеличив производство по сравнению с 1943 г.









Главная | В избранное | Наш E-MAIL | Добавить материал | Нашёл ошибку | Наверх