Загрузка...


В военных округах боевая тревога

К моменту нападения Германии на СССР в пяти приграничных военных округах имелось в наличии около 180 Пе- 2 из 391, числившегося в строю. А всего к 22 июня заводы успели выпустить 490 новых пикировщиков. В масштабах советских ВВС это было немного. Следует учесть, что перед войной на Пе-2 начали переходить около 60 полков, а пятиэс- кадрильный бомбардировочный полк того времени имел по штату более 60 боевых самолетов.

Правда, по планам полностью должны были перевооружиться только 28 полков. Поэтому в большинство частей успели попасть лишь отдельные Пе-2.

Устаревшие СБ составляли около 70% всего парка фронтовой бомбардировочной авиации. Лишь один полк к началу войны был укомплектован Пе-2 полностью – уже упоминавшийся 95-й.

В морской авиации Пе-2 было еще меньше. Всего 10 машин этого типа имелось на 22 июня в ее боевом составе: по пять единиц на Черном море и Балтике, и еще три находились в морских авиаучилищах. Кроме того, Пе-2 первых серий были еще очень "сырыми". Не была отработана система заполнения бензобаков нейтральным газом, неудовлетворительным являлось бронирование. Самолеты поступали в строевые полки часто в небоеспособном состоянии; многие из них были не полностью укомплектованы и не имели запасных частей; дефекты устранялись непосредственно на аэродромах заводскими бригадами. Оружие пристреливалось прямо в частях.

К сожалению, к началу войны Пе-2 не успели пройти ни эксплуатационных испытаний, ни войсковых, приказ о которых командование ВВС отдало только в апреле 1941 г. Еще хуже обстояло дело с переучиванием летного состава. Если в целом по ВВС около 10 % всего летного состава строевых частей успело переучиться на новую технику, то в бомбардировочной авиации – вдвое меньше. Программы переподготовки были упрощены до предела. Экипажи не обучались применению Пе-2 с пикирования, не были готовы летать на большой высоте. Лишь отдельные командиры могли работать на "пешках" на высоте до 7000 м.

Полки Пе-2 не понесли больших потерь на аэродромах от первых ударов люфтваффе, поскольку базировались, как правило, дальше от границы. Но были и исключения. Так, 16-й сбап на аэродроме Желудок во время первых же налетов вражеской авиации лишился всех 37 Пе-2. Машины только осваивались летчиками и штурманами и-не были подняты в воздух.

Активность Пе-2 22 июня была невелика. Тем не менее, "пешки" смогли проявить свои возможности и в первый день войны. 17 Пе-2 из 5-го бомбардировочного полка (бап) разбомбили Галацкий мост через Прут. А уже вскоре их боевая работа стала очень заметной на фронте. Ценность Пе-2 повышалась из-за того, что этот быстроходный, достаточно маневренный и живучий самолет мог действовать днем в условиях превосходства противника в воздухе. "Пешки", особенно без бомб, могли и избежать перехвата, и принять бой.

Особенно эффективны были самолеты выпуска после 13-й серии, вооруженные крупнокалиберными пулеметами. Документы 16-го и 39-го бап из состава ВВС Западного фронта отмечали, что в июне-июле 1941 г. экипажи "пешек" особенно успешно отражали атаки истребителей противника. Так, 1 июля шестерка бомбардировщиков отбилась без потерь от четырех истребителей Мессершмитт Bf 109, сбив два из них.


Подготовка к вылету Пе-2 одной из ранних серий


Воентехник Лавронов заправляет Пе-2, Ленинградский фронт


Неделей позже звено Пе-2 было атаковано пятеркой Bf 109. Отразив атаки противника, бомбардировщики уничтожили два истребителя. И в этом случае потерь не было.

Сбитый под Бобруйском в воздушном бою немецкий фельдфебель А. Мудин из 51-й истребительной эскадры (JG 51) заявил на допросе, что считает Пе-2 лучшим советским самолетом: "Эта машина имеет большую скорость и хорошую огневую защиту, опасна для истребителей противника". И неудивительно, ведь его самого сбил стрелок Пе-2.

Помогало и то, что поначалу немцы часто принимали Пе-2 за свои Bf 110 и Do 17Z, также имевшие двухкилевое оперение, и не атаковали эти самолеты. Правда, бывало, что атаковали и сбивали незнакомую машину свои.

В боевых условиях в ход шли все Пе-2, даже случайно оказывавшиеся под рукой. Осваивали их стремительно, иногда за 5-10 дней! Так, в июле 1941 г. под Минском "застряли" 30 Пе-2, не успевшие попасть в строевые полки. Их "прибрала к рукам" 13-я смешанная авиадивизия (сад) Ф.П. Полынина. Самостоятельно освоив незнакомые машины, дивизия использовала их в боях в Белоруссии.

В первые месяцы войны в историю Пе-2 было вписано немало славных страниц. Крупной удачей, связанной с первыми опытами применения Пе-2 на южном фланге, был налет на Плоешти шестерки самолетов из 40-го полка ВВС Черноморского флота. После нескольких дней, затраченных на освоение только что полученных машин, группа под командованием капитана А. Цурцумия ушла на боевое задание. В результате удара было сожжено не менее четверти миллиона тонн нефтепродуктов, огненное море бушевало трое суток. Румынское информационное агентство заявило, что Плоешти бомбило более сотни советских самолетов. Особенностью этого исключительно удачного удара, хотя и не обошедшегося без потерь, было то, что противник принял Пе-2 за своих, а советские истребители и зенитчики – за врага.

Для начального периода войны типичной была судьба 13-го сбап, возглавлявшегося В. Богомоловым. Начав переучивание с СБ на Пе-2 перед самой войной, полк 16 июля был брошен в бой в районе Ельни. Летчики тогда едва освоили полеты по кругу, но быстро приобрели опыт в ходе боев. Особенно удачным оказался удар, нанесенный по немецкому аэродрому в районе Смоленска в конце июля. Разумеется, боевые действия полка не всегда были удачными.

Выявились такие ошибки, как плохое взаимодействие с истребителями и заход на цель всей группой на одной высоте. За месяц боев полк потерял 20 экипажей. Среди недостатков Пе-2 летный состав отмечал несовершенную огневую оборону самолета, высокую пожаро- опасность и недостаточность бронирования, прежде всего для штурмана и стрелка.

Эффективность боевой работы Пе-2 в начале войны оценивалась в 58-м сбап, действовавшем на северо-западном направлении. Специально созданная комиссия докладывала: "Общее мнение летного состава таково, что машина слишком сложна в технике пилотирования, особенно на взлете и посадке. Эксплуатация самолета требует летчиков выше средней квалификации, рядовой пилот овладевает сю с трудом. Все это вызывает очень настороженное отношение". В этом полку также отметили несовершенство бронезащиты: летчик был плохо защищен сбоку, а штурман и стрелок почти не прикрыты броней.

На первых сериях Пе-2 намеревались ставить спинки пилотских сидений из цементированной брони толщиной 8,5 мм, но отстрел на полигоне показал неудовлетворительное их качество. Поэтому до конца июня 1941 г. на самолетах монтировали 13-мм спинки из старой гомогенной брони. Экипажи высказывали и другие замечания.

Ненадежным и сложным был механизм аварийного выпуска шасси, и летчики были вынуждены часто садиться "на брюхо" (при этом Пе-2 требовал длительного восстановительного ремонта). Оказалось, что наиболее уязвимым местом самолета были расходные бачки в мотогондолах, не бронированные, с отсеками, не заполненными нейтральными газами. Противник быстро выявил эту "ахиллесову пяту" и легко зажигал Пе-2. Был даже случай, когда бомбардировщик подобным образом был подожжен над своим же аэродромом устаревшим истребителем И-15.


Бортовая установка под пулемет ШКАС была введена на 23-й серии в конце июля 1941 г. Стрелок О. Тапханаев сбил два вражеских самолета. Хорошо видно, что перед люком стрелка имеется небольшой откидной козырек


Пе-2 с подвеской десяти реактивных снарядов PC-132 на испытаниях, сентябрь 1941 г.


Пе-2 серии 105


Кроме того, легко воспламенялась перкалевая обшивка хвостового оперения. При попадании пуль и снарядов рули высоты быстро теряли свою эффективность. В то же время известны случаи удивительной живучести Пе-2. Так, самолет № 16/16 получил 96 пробоин, причем были пробиты все бензобаки, но самолет так и не загорелся.

Важную роль в доведении Пе-2 до "эксплуатационных кондиций" сыграло создание 410-го бап особого назначения, сформированного из испытателей НИИ ВВС. Командовал полком полковник А.И. Кабанов, занимавший перед войной должность заместителя начальника института по летной части. Под его руководством в июле отрабатывалось бомбометание с пикирования. Полк сразу же включился в боевые операции в сражении под Смоленском.

Первый вылет полк совершил в полном составе (32 экипажа) на бомбежку переправ через Западную Двину. Противнику был нанесен большой урон.

Но и полк заплатил дорогой ценой. С 5 по 28 июля 1941 г. его потери составили 33 самолета. Каждую третью машину потеряли не в воздушных боях: три "пешки" потерпели аварию, три были разбиты немецкими бомбами на аэродроме, две пришлось сжечь, при отступлении, случилась и катастрофа. Остальные были сбиты истребителями и зенитками, сделав в среднем менее 11 самолето-вылетов. По мнению летного состава, столь большие потери объяснялись отказами оружия, а также слабостью бронирования. Сумевший выпрыгнуть с парашютом из горящего самолета стрелок-радист Ратников писал: "Нет ничего ужаснее, когда видишь вплотную подошедшего врага, смотришь ему буквально в глаза и не можешь уничтожить из-за отказа оружия".

Противник быстро определил слабые места "пешки" и изменил тактику атак. Если ранее предпринимались попытки сбивать советские бомбардировщики на встречных курсах, то позднее опытные немецкие летчики и прежде всего командир JG 51 подполковник В. Мельдерс стали рекомендовать преследование Пе-2 сзади, ведение огня короткими очередями с больших дистанций, а в случае прекращения ответной стрельбы – приближение и расстрел в упор зажигательными пулями центральных бензобаков.

В ответ на подобную тактику немцев летно-технический состав 410-го полка начал поиск адекватных мер. В частности, предложили немедленно доработать люковую установку, изменив конструкцию гибкого рукава питания; смонтировать боковую огневую точку с возможностью перестановки пулемета с борта на борт; ввести дистанционную установку в хвостовом коке (ее разработал конструктор Мурсев). Все эти усовершенствования со временем взяли на вооружение. Однако 410-й полк воевал недолго: в октябре 1941 г. его расформировали, а специалистов отозвали для продолжения работы в тыл.

Практика войны быстро проверила заложенные в самолет конструкторские решения. Добытый кровью опыт многократно ускорил процесс совершенствования машины, способствовал внесению изменений в ряд узлов и агрегатов. В первую очередь эти изменения были связаны с вооружением и системами повышения живучести машины. Ограниченные углы обстрела из люковой установки и ее невысокая надежность (при стрельбе в крайних положениях патрон в пулемете БТ частенько заклинивало после первого же выстрела) были выявлены немецкими пилотами, которые сумели эффективно воспользоваться этими знаниями. В авиаполках срочно переделали систему питания, развернув патронный ящик и укоротив рукав подачи. Примерно такие же изменения внесли на серийных заводах в июле-августе 1941 г. При этом удалось даже несколько увеличить углы обстрела.


Вынужденная посадка Пе-2, март 1942 г., аэродром Кольцово


В конце июля на самолетах производства завода № 22 появился дополнительный, пятый пулемет ШКАС в бортовой шаровой установке. Он мог переставляться с одного борта на другой, снабжался тремя магазинами общей вместимостью 225 патронов и позволял обстреливать направление, перпендикулярное оси самолета и не прикрытое огнем люковой и верхней установок. В случае гибели или тяжелого ранения штурмана физически сильные стрелки вели огонь из этого пулемета в верхней полусфере, положив его ствол на окантовку верхнего люка. С 23-й серии такая установка появилась на отдельных Пе-2, а с 27-й серии стала монтироваться на всех машинах, выпускаемых этим заводом.

В тот же период были предприняты первые попытки усиления огневой мощи верхней огневой точки штурмана. На машине № 9/9 завода № 22 испытывались спаренная установка ШКАСов, смонтированная на месте люка стрелка-радиста, и крупнокалиберный пулемет БТ на турели штурмана МВ-7. Обе установки, впрочем, не были внедрены в серию. Зато с сентября 1941 г. бомбардировочное вооружение Пе-2 усилили за счет оснащения самолетов кассетами мелких бомб КМБ-Пе-2, позволившими эффективно поражать незащищенные площадные цели. В этот же период прошел испытания самолет № 16/32 с подвеской реактивных снарядов PC-132, которая была рекомендована в серию.

Одновременный пуск 10 PC-132 по огневой мощи был эквивалентен бортовому залпу легкого крейсера. Отрицательной стороной применения такой установки было существенное снижение скорости полета самолета – на 25-30 км/ч без снарядов и на 35-45 км/ч с ними.

Военные специалисты, анализируя структуру потерь летных экипажей Пе- 2 первых серий, без труда убедились в том, что наиболее поражаемыми членами экипажа были штурман и стрелок- радист. Если штурмана несколько прикрывала небольшая задняя бронеплита, оставлявшая, впрочем, без защиты его голову и ноги при атаке сзади, то место стрелка-радиста было бронировано чисто символически. Несбалансированность бронезащиты в конечном счете приводила к потере всего самолета и его экипажа. Это, наконец, поняли не только военные, но и конструкторы. Они сумели несколько увеличить площадь бронеэкранов стрелка и штурмана, а сдвиг центровки назад частично скомпенсировали уменьшением вдвое количества кислородных баллонов, размещенных в хвосте самолета.

Впрочем, установленная броня "держала" лишь пули винтовочного калибра, но не крупнокалиберные пули, и тем более, не снаряды немецких пушек "Эрликон" (MG FF) и "Маузер" (MG 151). Стрелки Пе-2 в среднем в 10 раз чаще получали ранения в туловище по сравнению с пилотами, а погибали в 2-3 раза чаще.

Еще одним способом повышения живучести самолета стала доработка бензобаков. Она велась по двум направлениям: совершенствование протектирования и замена дюралевых баков более стойкими фибровыми, а также оснащение системой заполнения инертным газом. Если на Пе-2 первых серий в левой мотогондоле устанавливались два баллона с азотом и вся система включалась в работу перед полетом, что вело к повышенному расходу дефицитного в условиях фронта азота, то позднее бензобаки стали заполнять охлажденными и очищенными выхлопными газами, забираемыми из коллекторов моторов. В полете эта система включалась и отключалась по желанию экипажа.

В конце лета – начале осени 1941 г. качество выпускаемых серийных Пе-2 слегка ухудшилось, но все же оставалось приличным. Испытанный в августе-сентябре в НИИ ВВС серийный Пе- 2 завода № 22 с номером 10/35 показал на высоте 5000 м максимальную скорость 530 км/ч, а у земли – 445 км/ч. Немного увеличились время набора высоты 5000 м (10 мин) и посадочная скорость (145 км/ч). Данные в целом соответствовали данным опытной машины завода № 39. Хотя нормальный полетный вес против опытного образца возрос на 200 кг и составил 7700 кг, максимальная скорость на высоте 5000 м была всего на 10 км/ч меньше, что объяснялось в основном меньшим открытием заслонок радиаторов опытной машины (ее испытывали зимой), скороподъемность и потолок практически ничем не отличались от опытного самолета.

Эти цифры получили во время испытаний самолета при полной заправке и снаряжении, но без бомб на наружной подвеске. Чтобы иметь возможность сравнивать показатели, Пе-2 и в дальнейшем испытывали в таком виде. Естественно, установка ухватов и замков, подвеска на них бомб снижали максимальные скорости "пешек". Так, только за счет установки наружных бомбодержателей и ухватов для бомб максимальная скорость на высоте 5000 м уменьшалась до 508 км/ч, а подвеска двух ФАБ-250 снизила ее до 492 км/ч. Такая скорость уже не позволяла бомбардировщику уйти от атак истребителей Bf 109Е и особенно Bf 109F. Но после сброса бомб Пе-2 "мессершмитт" мог догнать его, только пролетев значительное расстояние. Часто для ухода экипажи применяли пикирование или пологое снижение, при котором бомбардировщик сильно разгонялся.

Примерно в это же время, в июле 1941 г., на самолеты завода № 22 стали ставить усовершенствованные моторы М-105РА с беспоплавковыми карбюраторами. С этим двигателем машина лучше вела себя на пикировании. Массовое внедрение М-105РА началось с 22-й серии. На новых моторах удалось избавиться от некоторых дефектов М-105Р. Последние зачастую снимались с самолетов задолго до выработки положенного 100-часового ресурса. Причиной являлось уменьшение степени сжатия из- за износа и разрушения поршневых колец и самих цилиндров.

С июля 1941 г. начался резкий рост выпуска Пе-2. Здесь сыграло свою роли и подключение к московским заводам I казанского и иркутского. Если в мае- июне ежедневно сдавали военным по пять машин, то в июле-сентябре – уже по девять. Появилась возможность создания резерва "пешек", куда планировалось ежемесячно направлять по 15 бомбардировщиков. Полки из резерва собирались потом отправлять на наиболее опасные направления. Однако расширение базы производства привело к появлению новых проблем. Так, на фронте столкнулись с невозможностью обеспечения взаимозаменяемости деталей и агрегатов, что затрудняло ремонт самолетов, особенно если приходилось монтировать агрегаты одного завода на самолеты другого. А положение с запчастями к Пе-2 обстояло очень тревожно, и часто выбирать было не из чего.


Установка ракетных орудий РО-82 для стрельбы назад, 2-й драп, 1941 г


Экипаж старшего лейтенанта П.Н. Шинкарева, 11-й орап


В октябре-ноябре 1941 г. к уже привычным трудностям военного времени (нехватке материалов, электроэнергии и квалифицированной рабочей силы) добавилась еще одна – эвакуация основных заводов-производителей Пе-2 на восток. Москва в это время подвергалась налетам германской авиации. В результате одного из них в августе на летном поле Тушинского аэродрома были сожжены три "свежеиспеченных" самолета выпуска завода № 22. Кроме того, роста производства Пе-2 в это время уже не наблюдалось, а наоборот, произошло его снижение.

Московский завод № 39, с осени 1941 г. строивший главным образом истребительный вариант "пешки" Пе-3, эвакуировали в Иркутск, где он вскоре слился с размещенным там заводом № 125. Другой московский завод, № 22, переместился в Казань и был фактически объединен с местным заводом № 124. Конструкторское бюро Петлякова, именовавшееся в это время опытно- конструкторским отделом завода № 22 (ОКО-22), также переехало в Казань. Естественно, что эвакуация не могла не привести к потерям в объеме выпуска пикировщиков.

Если в октябре изготовили 296 Пе-2 и Пе-3, то в ноябре с трудом удалось собрать всего 50 Пе-2, а в декабре – еще 93. Угрожающим было положение со снабжением авиазаводов материалами, деталями, агрегатами.

С перебоями поступали дюралевые листы для обшивки, трубы, профили и другие комплектующие. Поэтому попытки замены отсутствующих изделий и материалов имеющимися в наличии не прекращались ни на минуту. Например, в декабре по заказу военных изготовили партию из 50 винтов АВ-5 с деревянными лопастями. Хотя при этом летные данные несколько снизились (скорость упала на 20-25 км/ч), командование оценило ее как "чрезвычайно важную работу", позволившую не останавливать конвейер.

В дальнейшем у Пе-2 появились и другие деревянные детали.

Для отражения начавшегося в октябре 1941 г. вражеского наступления на Москву от Красной Армии, в том числе от авиации, требовалось величайшее мужество и героизм. "Люфтваффе" по- прежнему имели превосходство в силах, особенно в дневных бомбардировщиках. Каждый Пе-2 был на счету, и для их лучшего использования новые самолеты стали сводить в новые формирования – авиагруппы. К началу оборонительных боев в составе ВВС Западного фронта имелось 95 Пе-2, т. е. 19% всей фронтовой бомбардировочной авиации.

В битве под Москвой перед бомбардировщиками Петлякова ставились наиболее важные задачи, а в ходе боев родились новые приемы применения.

Ухудшение штурманской подготовки летного состава в совокупности с типично осенней непогодой приводили к частым случаям потери ориентиров. Перед хорошо подготовленными летчиками и штурманами 9-го бап, базировавшегося в центре Москвы, была поставлена задача лидирования вновь прибывающих на фронт частей и подразделений истребителей и штурмовиков. Эта задача была непростой особенно во время посадки на фронтовых площадках ограниченных размеров с плохими подходами.

Широкое применение получили под Москвой Пе-2 с реактивными снарядами. Иногда их устанавливали необычно, для стрельбы в сторону, противоположную направлению полета. Учитывая уязвимость бомбардировщиков при атаке сзади, техник А. Помазанский предложил устанавливать таким образом несколько реактивных орудий РО-82. Внезапный пуск снарядов, по замыслу изобретателя, мог сорвать атаку вражеских истребителей. Во 2-м драп в ноябре 1941 г. на всех Пе-2 поставили такие установки.

Ракеты выпускались по одной или залпом, поражая осколками атакующие истребители противника. Пуск осуществлял штурман. Таким способом экипаж летчика Алышева под Вязьмой успешно отразил нападение четырех "мессершмиттов". Впоследствии это предложение прорабатывалось в НИП АВ, где внимательно изучили один из самолетов с двумя РО-82. По мнению специалистов полигона эффективность такой установки была невелика. Это объяснялось двумя причинами: большим рассеянием снарядов, которые имели низкую скорость движения относительно скорости перемещения воздушных масс, и большой временной задержкой взрыва РС-82 (минимально – 3,5 с), что обусловливало его подрыв в 450-500 м от самолета. Естественно, прицельная стрельба в таких условиях оказалась невозможной, и установка широкого распространения не получила. Основное же применение реактивные снаряды нашли при борьбе с танками противника. Пуск производился парой или четверкой снарядов с пологого пикирования.


Пе-2 на лыжном шасси на аэродроме в Казани


Инициатива в разработке методики применения PC-132 по бронетехнике принадлежала инспектору по технике пилотирования ВВС Московского военного округа майору Карпенко.

В ходе контрнаступления Красной Армии под Москвой, начавшегося 5 декабря, Пе-2 уже играли заметную роль. 172 Пе-2 (из них 114 боеспособных) составляли 29% всей использованной в этой операции бомбардировочной авиации. Они выполняли разнообразные боевые задачи, но основное внимание уделяли поражению гитлеровских войск и техники на поле боя – на это уходило более трех четвертей всех самолето-вылетов.

В начале 1942 г. командованием советских ВВС были подведены первые итоги применения Пе-2. К этому времени летный и технический состав уже неплохо освоили этот бомбардировщик, а материальная часть в бою работала безотказно и надежно как летом, так и зимой. Появились самолеты, у которых моторы М-105Р выработали положенный 100-часовой ресурс. В значительной мере это было связано с интенсивной боевой деятельностью. Так, в 43-й авиадивизии "пешки" совершали в день по три-четыре вылета, находясь в воздухе по 4-5,5 ч.

Пе-2 нашли разнообразное применение, например, на них проводили ближнюю и дальнюю разведку. Летчики 411- го бап отличились при штурмовке вражеских аэродромов Псков и Карамы- шев. Но, конечно, основным назначением самолета являлась бомбардировка врага. Целями чаще всего были механизированные части, железнодорожные станции, мосты, эшелоны, скопления наземных войск, опорные пункты. При этом бомбометание с пикирования практически не применяли. Техники 603-го авиаполка были первыми, снявшими тормозные решетки с самолетов. Этот шаг мотивировался не столько недостатком опыта у экипажей, сколько сложными метеорологическими условиями поздней осенью и зимой 1941 г., когда высота захода на цель "пешек" колебалась от 200 до 1000 м. С горизонтального полета по растянутым колоннам фашистов наносились чувствительные удары мелкими осколочными бомбами АО-8, АО-15 и АО-25. При этом бомбоотсек загружался не полностью (по весу) и на наружные замки подвешивали ФАБ-50 или ФАБ-100. Стандартная бомбовая нагрузка составляла 600-700 кг, а взлетный вес Пе-2 колебался в пределах 8100-8300 кг.

Среди наиболее существенных недостатков отмечались низкое качество протектора образца 1937 г., который не предохранял от зажигательных пуль, уязвимость самолета при атаках сзади- сверху. По словам штурмана капитана Панченко немецкие истребители начинали вести огонь с дистанции 500 м с пологого пикирования и выходили из атаки на дистанции 250-300 м, когда ШКАС становился относительно эффективен. Стрелки-радисты жаловались на недостаточный боекомплект пулемета Березина: две сотни патронов не позволяли осуществлять попутный обстрел наземных целей при атаке с малых высот. Среди претензий надо отметить жалобы на трудоемкий процесс смены двигателя, на который уходило около 200 человеко-часов, а также сложность замены радиаторов, поврежденных при вынужденных посадках.

Нехватка бомбардировщиков не позволяла осуществлять непрерывное воздействие на противника. В несколько лучшем положении, чем соседи, были соединения ВВС Западного фронта, насчитывавшие 44 Пе-2 в конце ноября 1941 г. и 67 – в начале декабря. Поскольку им помогали резервные авиагруппы Верховного Главнокомандования (ВГК), они могли более массировано и эффективно осуществлять поддержку наступающих войск на главных направлениях. В этот период экипажи Пе-2 действовали исключительно днем.

Первой военной зимой довольно много Пе-2 поставили на лыжи; только за январь 1942 г. лыжное шасси установили на 250 "пешках". Убираемое лыжное шасси впервые опробовали еще на опытном самолете "100". Лыжи подтягивались к мотогондоле и сами фактически становились створками отсека шасси. В отличие от аналогичного варианта Ил-2, у Пе-2 сохранялась обычная гондола от колесного шасси, на которую надевались дополнительные панели. Так же поступили и с убираемой хвостовой лыжей, что позволило ставить на лыжи любой Пе-2. Надо только сказать, что штамповка навесных панелей, имевших сложную форму, вызвала некоторые затруднения на заводах, особенно в Иркутске.

В целом, эксплуатация самолета зимой особых затруднений не вызывала, Чтобы не замерзали маслорадиаторы, масло на ночь сливали. Утром на подготовку к вылету уходило до двух часов. При температуре воздуха -30° двигатели запускали после их прогрева лампой АПЛ-1.

Испытания Пе-2 № 16/11 с убирающимся лыжным шасси закончились в НИИ ВВС в начале февраля 1942 г. Они показали, что техника пилотирования самолета изменилась мало. Надежность лыж и прочность замков для фиксации их в крайних положениях были вполне достаточны. Вызывала сожаление лишь очень большая потеря скорости – до 34 км/ч. Поэтому лыжное ша: си не нашло широкого применения. Вот что сообщали командованию из 603-го бап: "В полку лыжами оборудовали один Пе-2. Для остальных лыж нет, да они особо и не нужны. Проходимость и маневренность Пе-2 даже в глубоком снегу хорошая".


Пе-2 с установкой ФТ


Перед боевым вылетом. Обратите внимание на уменьшение площади остекления носовой части по сравнению с самолетами ранних серий


Всего за год четыре серийных завода изготовили 1671 пикировщики 196 истребителей (соответственно завод № 22 – 1120 Пе-2, № 39 – 303 Пе-2 и 196 Пе-3, № 124 – 104 Пе-2 и № 125 – 144 Пе-2). Это позволило внедрить новую машину по всему фронту от Барен- цевого моря до Черного. Их применяли не только полки ВВС, но и части авиации Северного, Балтийского и Черноморского флотов.

Трудно сказать, как бы сложилась дальнейшая судьба самолета, но 12 января 1942 г. в авиационной катастрофе на Пе-2 погиб В.М. Петляков. По свидетельству летевшего в другой "пешке" A.M. Изаксона, оба конструктора решили не дожидаться очередного "дугласа", а лететь с попутными бомбардировщиками в строевые части. Самолеты отправлялись во 2-й драп. Владимир Михайлович перед полетом поговорил с пилотами и убедившись, что у них есть опыт полетов на Пе-2, успокоился. Но во время полета видимость была плохой: мелкий снег мешал обзору и ориентировке. Так и осталось загадкой, что случилось с Пе-2, который пилотировал старший лейтенант Овечкин. Он врезался в холм недалеко от Арзамаса. Все члены экипажа и Петляков погибли.









Главная | В избранное | Наш E-MAIL | Добавить материал | Нашёл ошибку | Наверх