"ТЕВТОНСКИЙ МОСКИТО"

Андрей ФИРСОВ

Перед началом второй мировой войны Геринг, штаб и высшее руководство люфтваффе и мысли не допускали об обороне и даже не желали рассматривать саму возможность угрозы для Германии от налетов ночных бомбардировщиков. Подобные "пораженческие" настроения не имели места и в планах Гитлера, делавшего ставку на "блицкриг". За исключением некоторых отступлений, такой взгляд продержался до середины 1942 г. Одним из таких "исключений из правил" было создание в 1940 г. ночной истребительной авиации во главе с полковником (позже генерал-майором) Каммхубером.

Силы "ночников" Каммхубера, вопреки устоявшимся взглядам, постоянно росли, что позволило им достигнуть заметных успехов в боях против небольшого числа медлительных, плохо вооруженных бомбардировщиков, к тому же использовавших шаблонную тактику. Первый генерал "от ночных истребителей" проявил завидную энергию в деле становления авиации ПВО, превратив их во внушительную силу, несмотря на использование нецелевых самолетов. Но разработка более эффективных перехватчиков, на чем настаивал Каммхубер, задерживалась. Между тем, элементарная предосторожность делала такие работы настоятельно необходимыми ввиду неизбежного появления следующего поколения бомбардировщиков.

Сомнения в отношении ценности ночных истребителей удвоились летом 1941 г, когда напряжение сил люфтваффе на фронтах резко возросло. В результате ОКЛ сопротивлялось любым попыткам Каммхубера увеличить силы ночных истребителей. Более того, Эрхард Мильх наложил запрет на создание специализированных ночных истребителей как излишней "роскоши", полагая, что с этой задачей справятся уже существующие машины.

Постоянное наращивание ночных налетов британских бомбардировщиков весной 1942 г. достигло своего пика в ночь на 31 мая в ходе операции "Милленниум". Тогда 1046 бомбардировщиков, прорвав "линию Каммхубера", бомбили Кельн. Слабость сил импровизированных ночных перехватчиков можно оценить по тому факту, что они вместе с зенитной артиллерией сумели сбить только 3,8% атакующих самолетов.

"Хейнкель" уже приступил к созданию ночного истребителя Не 219, заказ на который выдал Каммхубер сразу после того, как Технический департамент отменил свое решение, блокирующее работы по таким самолетам. Тогда же, после серии спорадических встреч, Курт Танк санкционировал исследования по проекту двухместного, всепогодного истребителя ПВО. Требования Технического департамента задавали 2,75-часовую продолжительность полета, вооружение из четырех 20- или 30-мм пушек, технологичную конструкцию с широким использованием дерева. Проекту предоставлялся такой высокий приоритет, что Танка предупредили о возможности получения контракта даже до начала летных испытаний.

Общая проработка проекта началась в сентябре 1942 г. Наброски были представлены Техническому департаменту через месяц. После принятия проект получил обозначение Та 211. Это было первое использование обозначения "Та" с порядковым номером РЛМ, что в общем отражало высокий авторитет Танка, только что избранного в вице-президенты академии авиационных наук.

Дерево в конструкции самолета использовалось столь широко, что это вызвало возражения части сотрудников РЛМ, несмотря на официальное требование использования недифи-цитных материалов. Полагали, что для этого недостаточен уровень квалификации работающих в деревообрабатывающей промышленности. К тому же, хотя дерево и являлось классическим авиационным материалом, немецкая авиапромышленность действительно имела мало опыта использования дерева в конструкции скоростных самолетов, и если для металлической конструкции проблем с расчетами на прочность не было, то расчет деревянной конструкции мог задержать проведение проектных работ. Однако дебют в начале года английского "Москито" опроверг эти опасения. В результате с получением в ноябре контракта проекту "Фокке-Вульфа" был присвоен высший приоритет, а немецкая пропаганда стала отзываться о нем, как о "тевтонском Москито".

К этому времени РЛМ прекратило практику присвоения номеров из ранее выбранного для конкретной компании ряда чисел, а стала применять для обозначения новых самолетов номера, которые не успели использовать. Так, по просьбе Танка, "Фокке-Вульф" получила номера 152-154. Танк выбрал для нового истребителя номер "154", а номера "152" и "153" были даны высотным вариантам Fw 190, находящимся еще на стадии проекта.

Детальную проработку проекта проводил старший инженер Эрнст Нипп. Самолет представлял собой сво-боднонесущий верхнеплан с моноко-ковым деревянным фюзеляжем, выполненным как единое целое от передней перегородки до руля высоты. Двухлонжеронное, деревянное крыло крепилось на фюзеляже четырьмя болтами. Кроме передней части фюзеляжа и двигательных гондол, обшитых листами дюраля, весь самолет был сделан из дерева. Элероны, щелевые закрылки, рули высоты и направления были из легкого сплава. Уборка трехстоечного шасси с носовым колесом осуществлялась гидравлически.

Первый опытный Та 154V1

Два члена экипажа располагались друг за другом под единым фонарем, открывавшимся вправо. Защиту экипажа обеспечивало 50-мм бронестекло козырька, 30-мм боковое бронестекло фонаря, 12-мм бронеплиты на переднем шпангоуте и 8-мм бронепа-нели по бокам кабины. Все топливо располагалось за кабиной в бензобаке емкостью 1500 л. В каждой гондоле находился 115-л маслобак. Предусматривалась установка двух 20-мм пушек MG 151 с 200 снарядами на ствол и двух 30-мм пушек МК 108 со ПО снарядами на ствол. Они монтировались на фюзеляже под крылом. Магазины 20-мм пушек располагались в центроплане крыла, а магазины 30-мм пушек в фюзеляже.

Проработка конструкции, сборка первого самолета и статические испытания шли параллельно, чтобы успеть к срокам, назначенным Техническим департаментом. Учитывая недостаток времени, довольно неожиданно, что программа испытаний на прочность монококового фюзеляжа была проведена полностью. Исследовательский институт графа Цеппелина использовал для испытаний фюзеляжа на динамические нагрузки прогоны в опытовом бассейне. Было рассчитано, что динамические нагрузки при больших скоростях в атмосфере соответствуют с достаточной точностью нагрузкам при меньших скоростях в более плотной среде. Весной 1943 г "Фокке-Вульф" начала подводные прогоны готового фюзеляжа Та 154 в Алатсее, Бавария. Фюзеляж крепился под поплавком, оснащенным измерительными приборами.

Тем временем сборка первого самолета шла быстрыми темпами. Было решено использовать вместо Jumo 21 IN (дававших 1460 л.с. у земли) более мощные Jumo 213. Но последние не были готовы к моменту выпуска первых двух опытных машин, на которых использовали Jumo 211R с лобовыми радиаторами. Винты имели широкие лопасти. Мощность двигателей на взлете была 1350 л.с, а на высоте 3000 м - 1480 л.с. Первый опытный Та 154 VI (№0001 TE+FE) поднялся в воздух 1 июля с аэродрома Ганновер-Ланденхаген под управлением флюг-капитана Ганса Занде-ра. Без антенн локаторов и бронирования Та 154 VI уже в начале испытаний показал,скорость 630 км/ч. Вскоре был готов и второй опытный Та 154 V2 (№0002 TE+FF), отличавшийся установкой локатора FuG 212 "Лихтинштейн" С-1 с четырьмя антеннами в носу, что заметно снизило максимальную скорость истребителя. Рекламная же цифра скорости в 700 км/ч так и осталась недостижимой.

25 ноября 1943 г к первым опытным машинам присоединился Та 154 V3 (№0003 TE+FG), известный еще под обозначением Та 154A-03/U1 и рассматривавшийся в качестве эталона для серии. Та 154 V3 получил двигатели Jumo 213Е с трехскоростным двухступенчатым нагнетателем, позволявшим развить на взлете 1750 л.с, на высоте 10000 м - 1320 л.с и 1580 л.с. на чрезвычайном режиме. Та 154 V3 также получил полное вооружение. Несмотря на довольно значительное увеличение мощности двигательной установки, максимальная скорость из-за дополнительного сопротивления "матраса" антенн, портов пушек и пламегасителей снизилась на 12%. Тем не менее, летные данные были достаточны для немедленного заказа 250 истребителей Та 154А-1.

Первоначальный контракт предусматривал изготовление для испытаний 15 опытных машин. В результате эти самолеты получили номера "ферзух" и обозначения предсерийных машин. Та 154 V4 (№0004 TE+FH), полетевший 19 января 1944 г, был известен еще как Та 154А-04, а Та 154 V5 (№0005 TE+FI), полетевший 23 февраля, как Та 154А-05. Всего в Лан-генхагене были изготовлены семь первых самолетов, последний из которых Та 154 V7 (№0007 TE+FK) полетел в марте. Оставшиеся предсерийные машины были закончены в Эрфурте. Предсерийные самолеты отличались друг от друга в основном формой антенн локатора. "Матрас" локатора FuG 212 на одном из опытных самолетов заменялся на одну антенну в носовой части, а на других ставились "оленьи рога" антенн от FuG 220 "Лихтенштейн" SN-2 и обтекатель приемника FuG 350 "Наксос" Z над кабиной. В оборудование входили прицел "Реви" 16В, радиостанции FuG ЮР, FuG 16ZY, ответчик FuG 25а, высотомер FuG 101а, система слепой посадки FuBl 2 и радиокомпас PeGe 6.

Сборочная линия для Та 154А-1 была подготовлена в Позене (Познань), но первые два серийных самолета (№ 320001 KU+SN и №320002 KU+SO) были изготовлены в Эрфурте. Последний полетел 13 июня 1944 г, а через две недели, 28 июня, он разбился после разрушения крыла в полете. Танк немедленно прекратил изготовление крыльев. Были проведены тщательные исследования обломков крыла, чтобы определить причину инцидента. Быстро выяснилось, что холодная склейка крыла, используемая на производстве Та 154А,коробила обшивку. Эти проблемы не возникали на предсерийных машинах, на которых применяли клей "Гольдманн Тего-Фильм". Но завод "Гольдманна" был разрушен после налета британских бомбардировщиков на Вюппер-таль почти сразу после начала производства Та 154А. Новый клей не был достаточно испытан, и дефект склейки фанеры не был выявлен.

Танк же, который к тому времени отвечал за разработку всепогодных истребителей всей немецкой авиаиндустрии и получил звание профессора Брауншвейгской технической школы, был обвинен Герингом в саботаже за свое решение прекратить производство крыльев. Дело в том, что завод в Эрфурте принадлежал гауляй-теру, который пожаловался непосредственно рейхсмаршаллу, а Геринг толком не знал даже о назначении Та 154, не говоря уже о проблемах с технологией производства.

Та 154 V3

Та 154 V7

Тем временем началось серийное производство Та 154А-1 в Позене. Первый выпущенный здесь самолет (№320003 KU+SP) полетел 30 июня - через два дня после катастрофы второй серийной машины. Во время захода на посадку правый закрылок не выпустился и самолет был полностью разбит. Но производство продолжалось. К 14 августа 1944 г, когда РЛМ прекратило программу истребителя, облетали семь Та 154А-1. После потери второго и третьего серийных самолетов произошла катастрофа и с Та 154А-0, когда во время испытательного полета на одном моторе последний загорелся. В результате Технический департамент стал испытывать серьезные сомнения относительно истребителя "Фокке-Вульфа", особенно учитывая большие проблемы у субподрядчиков с производством деревянных узлов. Программа была прекращена.

К этому времени на базе существующей конструкции были разработаны несколько проектов, включая Та 154С и Та 254. Та 152С отличался двигателями Jumo 21 ЗА взлетной мощностью 1776 л.с. и 1600 л.с. на высоте 5500 м, металлической носовой частью фюзеляжа, каплевидным, сдвижным назад фюнарем, катапультируемыми креслами экипажа и парой 30-мм пушек МК 108 в установке "шраге музик". Та 254 был проектом высотного, многоцелевого самолета с крылом большей на 30% площади. Та 254А должен был иметь двигатели Jumo 213, а Та 254В - DB 603. Вооружение - по образцу Та 154А-1. Та 254А-1 и А-3 должны были достигнуть на высоте 10600 м скорости 680 и 735 км/ч соответственно (последний с использованием MW 50). Та 254В-3 с DB 603 и с использованием MW 50 должен был развить скорость в 715 км/ч на высоте 10500 м. С запасом топлива в 2630 л дальность полета оценивалась в 1400 км при скорости 585 км/ч. Танку так и не удалось реализовать эти проекты в жизнь, а объявление "срочной истребительной программы" поставило на Та 154 крест навсегда.

Несколько Та 154А-1 с локаторами "Нептун" FuG 218 некоторое время, начиная с января 1944 г, использовались в I/NJG 3 в Штаде. Одновременно появилось несколько предложений использовать уже готовые Та 154А в качестве "одноразового" оружия против американских бомбардировщиков. Летом 1944 г.начала прорабатываться идея использования Та 154А в качестве "Хукепак" вместе с Fw 190А-4 ("самолет на спине"). Та 154 с 2 т взрывчатки в носовой части управлялся пилотом из Fw 190А, укрепленным на спине первого по образцу "Мистеля" Ju 88. Предполагалось, что пилот Fw 190 должен был направить Та 154 на строй бомбардировщиков, после чего отцеплял свой Fw 190, а подрыв боевой части Та 154 осуществлялся по радио. Под носитель были переоборудованы шесть Та 154А-0, но после испытаний их несколькими пилотами, включая Хорста Люкса из "Юнкерса", работы были прекращены, так как небольшая разница в весе между носителем и носимым самолетом не гарантировала безопасного отделения.

Другим вариантом использования Та 154 был так называемый "разрушитель строя". При этом один самолет буксировался другим с помощью 6-метрового, жесткого буксира. Вблизи строя бомбардировщиков буксировщик Та 154 переводил сцепку в пологое пикирование, после чего отцеплялся буксируемый самолет, начиненный взрывчаткой. При этом сохранялось его управление через провод, соединяющий крылья машин. Непосредственно перед целью буксируемый Та 154 окончательно отцеплялся. Несмотря на всю свою оригинальность, этот проект не пошел дальше набросок. Зато другая идея использования Та 154 в качестве "разрушителя строя" оказалось почти реализованной.

В конце 1944 г, за вод в Позене получил инструкцию переделать шесть наполовину законченных Та 154А-1 в пилотируемые "воздушные торпеды". В центре фюзеляжа оборудовалась примитивная кабина с катапуль-

тируемым вниз креслом пилота. В передней части фюзеляжа было 2 т взрывчатки с тремя детонаторами -ударным, временным и акустическим. Взлетный вес такого Та 154А с пилотом, взрывчаткой и 1270 л топлива был 9580 кг. Пилот должен был направить Та 154А на строй бомбардировщиков и катапультироваться. Все шесть самолетов были закончены, но так и не поднялись в воздух.

Тактико-технические характеристики Та 154А-1

Тип: двухместный, ночной и всепогодный истребитель.

Двигатели: два "Юнкерса" Jumo 2I3E - 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1750 л,с. и 1320 л.с. на высоте 10000 м.

Вооружение: две 20-мм пушки MG 151 с 200 снарядами на ствол, две 30-мм пушки МК 108 со 110 снарядами на ствол.

Максимальная скорость: 646 км/ч на высоте 7100 м, 530 км/ч у земли.

Дальность полета: с внутренним запасом топлива - 1350 км на высоте 7000 м, с двумя 300-л подвесными баками - 1850 км.

Время подъема на высоту: 8000 м - 14,5 мин.

Потолок: 10900 м.

Вес: пустой - 8940 кг, максимальный - 9560 кг.

Размеры: размах крыла - 16,3 м, длина - 12.55 м, высота -3,6 м, площадь крыла -31,4 м2.