ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

Три лица ночного охотника

Первый опытный Р-70 - американский вариант ночного истребителя на базе Бостона DB-7

Этот самолет носил с момента своего рождения такое количество имен, что даже трудно вспомнить, что первоначально он назывался -DB-7. Только истребительный вариант этого самолета в разных странах, в разное время официально и неофициально назывался "Мунфайтер" (Лунный боец), "Рейнджер", "Хэвок" (Опустошитель), "Турбинлайт" (Тур-босвегп), "Найт хок" (Ночной сокол), "Пандора" и уже чисто по-русски -"Ёрш"…

Для начала кратко приведем историю самого DB-7. Линия DB-7/A-20 ведет свою родословную с 1936 г., когда Доральд Дуглас, Джек Нортроп и Эд Хейнеманн с группой технических специалистов из Райт-филд подготовили требования к двухмоторному легкому бомбардировщику-штурмовику. Первоначальное предложение Дугласа - "модель 7А" -представляло собой двухместный самолет под пару двигателей мощностью 450 л.с, рассчитанный на скорость порядка 400 км/ч. Однако опыт гражданской войны в Испании привел к выработке более перспективного проекта "модель 7В".

1 января 1938 г Джек Нортроп покинул компанию Дуглас и основал свою собственную фирму, а главным инженером "модели 7В" стал Эн Хейнеманн. Свой первый полет "модель 7В" совершила в конце 1938 г. Самолет был оснащен двигателями Пратт amp;Уитни R-1830 "Твин уосп" мощностью по 1100 л.с. Самолет представлял собой верх-неплан. Оборонительное вооружение стояло в башнях - в верхней и нижней, убираемой. Носовая часть самолета менялась в зависимости от его назначения: бомбардировщик получал в остекленной носовой части кабину бомбардира, а на штурмовик в носовой части ставилось четыре 12,7-мм пулемета.

Свой первый полет "модель 7В" совершила в присутствии членов французской закупочной комиссии, подыскивающей машины для своей Воздушной Армии. Самолет им понравился, и 15 февраля 1939 г был заключен контракт на поставку 100 бомбардировщиков. Это был первый серьезный военный заказ для фирмы Дуглас. В октябре был заключен дополнительный заказ на еще 170 машин - отголосок начала войны в Европе.

Однако французы потребовали внести в самолет большое число изменений, чтобы успеть за быстро меняющимися требованиями войны в Европе. Требовалось так много изменений, что в результате появился совершенно новый самолет. Доработанный по французским требованиям самолет получил обозначение DB-7 (Дуглас-Бомбер-7).

DB-7 сохранил крыло от 7В, но его фюзеляж был увеличен и полностью перепроектирован. Двигатели в новых мотогондолах теперь находились под крылом. Носовая часть фюзеляжа была остеклена. В ней теперь располагался штурман-бомбардир и четыре 7,5-мм пулемета. Оборонительное вооружение состояло из одного подвижного 7,5-мм пулемета на верхней установке и такого же пулемета в люковой установке под фюзеляжем. Теперь использования на DB-7 "глухой" носовой части с крупнокалиберными пулеметами не предусматривалось. Большинство .оборудования должно было быть французского производства, приборы имели метрическую градуировку.

Первый DB-7 был облетан 17 августа 1939 г, а первый самолет был поставлен Франции в октябре. Первая сотня DB-7 получила двигатели Пратт amp;Уитни R-1830-SC3-G мощностью 1000 л.с с односкоростными нагнетателями. Следующая серия из 170 DB-7 отличалась установкой двигателей Пратт amp;Уитни R-1830-S3C4-G мощностью 1100 л.с с двухскоростными нагнетателями.

DB-7 получил французское обозначение DB-7 В-3 (В-3 означало "трехместный"). В боевых частях "Воздушной армии" они появились в январе 1940 г. Последние партии DB-7 получили протектированные баки и бронезащиту экипажа. Ко времени падения Франции около половины DB-7 было уже готово, но большинство из них так и не попало к заказчику. Около 16 DB-7 из первой партии должно было поступить на вооружение Бельгийской военной авиации. Французы же получили около 70 DB-7 из всего заказа на 270 машин. Только несколько из них успело поучаствовать в боях.

Французский DB-7

Один из бывших французских DB-7% на котором отрабатывали тактику ночного перехвата при блокировке аэродромов противника

"Хэвок" I из состава 23-й эскадрильи. /941 г.

После падения Франции заказ на DB-7 достался англичанам. Первые DB-7 с двигателями R-I830-SC3-G мощностью 1000 л.с. получили обозначение "Бостон"-1. Они несли британские номера АЕ457/АЕ472 и DK274/DK277. Ручка управления двигателя была переделана, так как первоначально газ давался на "французский" манер - движением РУД на себя. Англичане, правда, считали "Бостоны"-1 практически небоеспособными. Их использовали для подготовки экипажей и для небоевых заданий.

Бывшие французские DB-7 с более мощными двигателями R-1830-S3C4-G получили обозначение Бостон-II. Французы планировали использовать DB-7 в качестве ближнего бомбардировщика и штурмовика. Поэтому, когда самолеты достались англичанам. Королевские ВВС Великобритании решили, что DB-7 обладают недостаточной дальностью полета, чтобы достигнуть целей в Европе с приличной бомбовой нагрузкой. В то же время Королевские ВВС нуждались в ночном истребителе и бло-кировщике аэродромов противника, который был бы способен нести мощное вооружение и бортовой локатор. В то же время "Бостон"-П с парой 1200-сильных двигателей Пратт amp;Уитни R-1830-S3C4G "Твин уосп" обладал хорошими летными данными и достаточно емким фюзеляжем для установки необходимого оборудования. В результате было решено доработать "Бостон"-II ( также некоторые "Бостоны"-I в ночные истребители.

Были разработаны два основных варианта: ночной блокировщик с экипажем из трех человек, остекленной носовой частью, пятью 7,7-мм пулеметами и 1 100 кг бомбовой нагрузкой, а ночной истребитель должен был получить первый вариант бортового локатора Mk.IV , экипаж из двух человек и вооружение из восьми 7,7-мм пулеметов. При этом у истребителя отрезалась носовая часть с кабиной штурмана и заменялась неостекленным отсеком, в котором размещались пулеметы и радиолокатор. Антенны локатора стояли на кончике носа (стреловидная передающая), на бортах под кабиной и на крыльях (Т-образные приемные). Оборонительного вооружения и бомб истребители уже не несли. Экипаж состоял из пилота и радиооператора. Модернизированные машины одно время назывались "Мунфайтер", "Рейнджер", но в конце концов получили в Королевских ВВС обозначение ''Хэвок"-1.

Первый "Бостон"-П был переделан в "Хэвок"-I на авиаремонтном заводе Бартонвуда зимой 1940/41 гг. Через несколько месяцев было переоборудовано уже более сотни машин. Всего в "Хэвок"-I был переделан 181 самолет, включая несколько "Бостон"-I.

Первым на "Хэвоки"-I был перевооружен 85-й эскадрон, который стал получать их с 7 апреля 1941 г. "Хэвоки" также поступили на вооружение 25-го и 92-го эскадронов. "Хэвоки" были не очень удачными ночными истребителями, но они позволили заполнить паузу в ожидании поступления на вооружение Королевских ВВС более эффективных боевых машин.

В 92-й эскадрон поступили 20 "Хэ-воков"-! - "Пандора". Это имя носила специальная "Удлиненная воздушная мина" (LAM), представлявшая собой 700-метровой трос с бомбой на парашюте, выпускаемый из бомбоотсека "Хэвока". Мины LAM сбрасывались с самолета на пути следования соединения вражеских бомбардировщиков. Натыкаясь на проволоку крылом, самолет подтягивал к себе мину, и следовал взрыв. Устройство оказалось неэффективным (сбили всего один самолет), и 92-й эскадрон был расформирован в ноябре 194! г. после чего "Пандоры" были переделаны обратно в обычные "Хэвоки".

Имя "Турбинлайт" носили ночные истребители "Хэвок"-1, оборудованные прожектором "Хельмоур/G.E.G." мощностью 2700 млн. свечей, работавшим вместе с локатором. Всего в "Турбин-лайтьГ был переделан 31 самолет. Так как теперь носовая секция фюзеляжа была полностью занята оборудованием, а в бомбоотсеке стоял 1000-кг аккумулятор, вооружения на самолете не было. Он играл роль только указателя цели. В паре с "Турбинлайтом" должен был "работать" истребитель "Харрикейн". "Хэвок" искал в ночном небе вражеский бомбардировщик, наводил на него напарника и подсвечивал ему прожектором цель в момент атаки. Такой способ атаки с помощью двух машин - наводчика и атакующего - был не очень эффективен, так как стрелки вражеского самолета стреляли по любому видимому огоньку. Кроме того, "Харрикейн" часто терял в ночном небе своего напарника. Для улучшения взаимодействия между парами "Хэвоки" и "Харрикейны" сводили в единые эскадрильи, но прежде чем тактику такой атаки удалось огладить, на вооружение в большем количестве уже поступили современные ночные истребители "Бофайтер" и "Москито", несшие и радиолокатор, и достаточно мощное вооружение.

Королевским ВВС также достался французский контракт на сто DB-7A под более мощные 1600-сильные двигатели Райт R-2600-A5B "Дабл Циклон" воздушного охлаждения. Двигатели получили удлиненные капоты. Площадь вертикального оперения увеличили. По французским требованиям вооружение новой модификации не должно было отличаться от DB-7 и только дополнялось парой неподвижных, стреляющих назад пулеметов в мотогондолах. Попав в Королевские ВВС, DB-7A получили имя "Хэвок"-11. В варианте ночного истребителя самолет получил "глухую" носовую часть с дюжиной 7,7-мм пулеметов. 39 "Хэвоков"-П были выполнены в варианте "Турбинлайта" с поисковым прожектором и без вооружения. Они использовались недолго, пока не появились локаторы сантиметрового диапазона.

'Турбинлайт"- вариант "Хэвока", оборудованный локатором и прожектором

Американский ночной истребитель Р-70 над Тихим океаном

DB-7B представлял собой следующую модификацию DB-7/A-20, которую заказали уже Королевские ВВС Великобритании (все предыдущие машины были заказаны французами). Первоначальный заказ на 150 самолетов был размещен 20 февраля 1940 г. Позже заказ был расширен до 300 машин. Королевские ВВС дали им обозначение "Бостон"-IП. DB-7B получили новое оборудование. Носовая остекленная часть фюзеляжа была удлинена на 15 см, а площадь ее остекления возросла на четверть. Двигатели были 1600-сильные Райт R-2600-A5B. Протектирование баков было улучшено, бронезащита стала более надежной. Общий запас топлива увеличили с 775 л до 1493 л, ликвидировав тем самым главный недостаток "Бостона". Машины получили британское приборное оборудование, бомбодержатели и 7,7-мм пулеметы. Поставки начались весной 1941 г.

Один "Бостон"-III был в качестве эксперимента оснащен верхней башней "Болтон-Пол" с четырьмя пулеметами. На другом "Бостоне" были установлены подкрыльевые пусковые для ракет.

Вариант DB-7B для Франции носил обозначение DB-73. 18 мая 1940 г французы заказали 480 DB-73. Машины должны были получить французское приборное оборудование. Ни один из DB-73 не был готов к моменту капитуляции Франции и их уже поставляли англичанам под обозначением "Бостон"-Ш. Еще один DB-7B был поставлен в качестве замены одного DB-7A, разбитого еще в США. Общий запас топлива на них был также увеличен до 1493 л.

"Бостон"-III стал первым вариантом DB-7/A-20, который уже рассматривался англичанами боеспособным легким бомбардировщиком. Однако многие "Бостоны" были переделаны в варианты ночного истребителя или "Турбинлайта". Вариант ночного истребителя на базе "Бостона"-III сохранил остекленную носовую часть, хотя остекление было закрашено черной краской. Двигатели получили пламегасители. В под-фюзеляжном контейнере установили четыре 20-мм пушки "Испано". Такие "Бостоны"-Ш использовались с середины 1942 г в канадском 418-м эскадроне и в 605-м эскадроне.

Существовал план внедрить контейнеры с пушечным вооружением и на "Хэвоках". Проект варианта с ленточным питанием пушек именовался "Хэвок" ПС-В, с питанием из магазинов-барабанов - "Хэвок" IIC-D.

После поступления в значительных количествах более современных ночных истребителей "Бофайтер" и "Москито" "Хэвоки" постепенно сошли со сцены. Некоторое время они использовались как учебные, а затем пошли на слом.

Когда британский и французские заказы попали под закон о ленд-лизе, 205 DB-73 и шесть DB-7 остались в составе армейских ВВС США.

Первоначально армия США заказала 63 DB-7, дав им обозначение А-20. Самолеты должны были получить двигатели Райт R-2600-7 с турбокомпрессорами, так как они рассматривались высотными легкими бомбардировщиками. Однако эти двигатели сильно грелись, и были проблемы с турбокомпрессорами. Реально двигатели с турбокомпрессорами получил только 15-й самолет (N 39-735). Так как наиболее эффективное применение легкого бомбардировщика ожидалось с малых и средних высот, большая высотность мотора была явно чрезмерным требованием. В результате остальные самолеты были закончены в варианте А-20А с двигателями Райт R-2600-11 без турбокомпрессоров.

До вступления США во вторую мировую войну армейский воздушный корпус ощущал большую потребность в дальнем истребителе, а не в бомбардировщике-штурмовике. В результате опытный А-20 (39-735) был переделан в ночной истребитель ХР-70. На самолет поставили двигатели Райт R-2600-1 1 без турбокомпрессоров. В качестве отправной точки работ был использован английский опыт по переделке DB-7 в истребитель. На ХР-70 поставили английский локатор AI Mk.IV . В носу монтировалась передающая антенна, напоминающая стрелу, а принимающие антенны ставились по бокам фюзеляжа и на левом крыле. Бомбодержатели и оборонительное вооружение были сняты. Экипаж был сокращен до двух человек: пилота и радиооператора. Под фюзеляжем были установлены четыре 20-мм пушки с 60 снарядами на ствол. Успех этой модификации привел к заказу на переделку в ночной истребитель Р-70 еще 59 А-20.

59 Р-70 были переделаны из первоначально заказанных А-20 От ХР-70 они отличались только деталями. Первый Р-70 был поставлен в апреле 1942 г. Его еще иногда называли "Найтхок", но вряд ли это было официальным па-званием.

Тактико - технические характеристики ХР-70

Двигатели: два Райт R-2600-II -14-цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1600 л.с.

Вооружение: четыре 20-мм пушки с 60 снарядами на ствол.

Максимальная скорость: 526 км/ч па высоте 4270 м.

Время подъема на высоту 3660 м -8 мин.

Потолок: 8600 м.

Дальность полета: 1690 км.

Вес: пустого - 7278 кг, взлетный -9527 кг.

В 1943 г для армейских ВВС 39 А-20С были переделаны в Р-70А-1. Модификация А-20С была эквивалентна британскому DB-7B. Они оснащались двигателями R-2600-23. Вооружение состояло из шести-восьми 12,7-мм пулеметов в подфюзеляжном отсеке. Локатор был также доработан.

Обозначение Р-70А-2 было дано 65 A-20G, переделанным в ночные истребители. A-20G отличались "глухой" носовой частью с батареей пушек. Начиная с серии A-20G-20-DO, один пулемет на верхней оборонительной установке был заменен на двухпулеметную башню "Мартин". Р-70А-2 сохранили носовое вооружение от A-20G, но все оборонительное вооружение было снято. В остальном они не отличались от Р-70А-1.

Обозначение Р-70В-1 получил один A-20G-10-DO, доработанный в опытный ночной истребитель под локатор сантиметрового диапазона SCR720. Вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов: по три пулемета в боковых наплывах, в носовой части.

105 A-20G и A-20J, переделанные в учебные ночные истребители с локаторами сантиметрового диапазона SCR720 и SCR729, получили обозначение Р-70В-2. Вооружение могло состоять из шести-восьми 12,7-мм пулеметов в подфю-зеляжной гондоле, но и оно не всегда ставилось.

Так как армейские ВВС США вступили во вторую мировую войну без ночной истребительной авиации, в Орландо, штат Флорида, была срочно организована школа по подготовке пилотов-"ночников". Большинство Р-70 "Найт-хок" вошло в состав 481-й группы боевой подготовки ночных истребителей, где отрабатывалась тактика ночного перехвата с помощью локатора. Подготовка летчиков шла в 19 эскадрильях ночных истребителей этой группы. Только немногие Р-70 реально попали на фронт, а большинство осталось в США - ожидали поступления на вооружение нового поколения ночных истребителей. Большинство подразделений с Р-70 перед отправкой на фронт перевооружалось на Нортроп Р-61 "Блэк Уидоу".-

A-20G-I с "глухой" носовой частью и четырьмя 20-мм пушками, подготовленные для перегонки в Советский Союз

Только пять эскадрилий ночных истребителей с Р-70 участвовали в боевых действиях. Четыре из них в 1943 г были посланы в Северную Африку в состав 12-х ВВС. Однако, когда они туда прибыли, их довольно быстро вытеснили ночные истребители Бристоль "Бо-файтер''-VIF, которые поставлялись американцам в рамках "обратного" ленд-лиза. 427-я эскадрилья ночных истребителей к моменту перебазирования в Италию еще имела в своем составе Р-70, но до своего участия в боях ее перевооружили на Нортроп Р-61 "Блэк Уидоу".

Р-70 использовались в боях на Тихом океане, но не долго. 6-я эскадрилья ночных истребителей, базировавшаяся на Хендерсон-филд, на Гвадалканале, применяла их начиная с февраля 1943 г. Позже к ней присоединилась 419-я эскадрилья. На Новой Гвинее Р-70 недолго летали в составе 418-й и 421-й эскадрилий ночных истребителей. Оказалось, что Р-70 имел недостаточно высокие летные данные, чтобы успешно перехватывать японские самолеты -практически это было делом большой удачи: за всю войну отмечены только две победы. В результате Р-70 были при первой же возможности заменены на вновь появившиеся ночные истребители Р-61.*

Идея переделки бомбардировщиков Дуглас А-20 в ночной истребитель возникла и в Советском Союзе.

В начале войны оказалось, что тяжелых истребителей с большим радиусом действия у нас нет. В августе-сентябре 1941 г. в производство поспешно запустили Пе-3 - модификацию пикирующего бомбардировщика Пе-2. Он оказался недостаточно быстроходным и маневренным, слабо вооруженным и защищенным, по всем показателям уступая двухмоторному Мессершмитту Bf 110. Да и строили Пе-3, а затем его усовершенствованный вариант Пе-3бис, в незначительных количествах - в те годы гораздо важнее было насытить ВВС современными фронтовыми бомбардировщиками.

Когда в марте 1942 г. в Советский Союз начали поступать первые бомбардировщики "Бостон" III (у нас именовавшиеся Б-3), то их в первую очередь бросили на фронт для восполнения потерь ближней бомбардировочной авиации. Но уже к осени того же года возникла мысль использовать их и как тяжелые истребители. Основания для этого имелись.

По скорости ранние модификации А-20 опережали Пе-2 и Пе-3, обладали неплохим потолком. "Бостону" легко давались глубокие виражи, он свободно летал на одном моторе. Американский самолет был прост и легок в управлении, послушен и устойчив. По сложности пилотирования А-20 примерно соответствовал СБ. Взлет и посадка на нем выполнялись куда проще, чем на склонном "козлить" Пе-2; это было важно для ночных полетов.

В общем "Бостон" в качестве истребителя не годился для борьбы с истребителями противника, но вполне подходил для перехвата немецких бомбардировщиков, особенно ночных - тихоходных и неуклюжих.

Вооружение, правда, на ранних модификациях было слабовато. На Б-3 в носовой части стояли четыре 7,7-мм пулемета, а на А-20В - два крупнокалиберных "Кольта", а на А-20С - опять четыре, но калибра 7,62-мм. Зато на появившихся в 1943 г. A-20G вооружение по огневой мощи казалось более чем достаточным: G-I нес в носу четыре 20-мм пушки и два 12,7-мм пулемета, a G-5 и все последующие - шесть таких пулеметов. Этого вполне хватало, чтобы сбивать любой немецкий бомбардировщик.

Такая возможность многократно проверялась практически. Летчики бомбардировочных, минно-торпедных и разведывательных полков при удачном случае частенько атаковали самолеты противника. 10 октября 1944 г. североморский летчик лейтенант Аминьев сбил на "Бостоне" немецкую трехмоторную летающую лодку BV 138. А на черном море Б.Маслов в августе 1943 г. спикировал на истребитель Fw 190 и поджег его, при это "Бостон" выполнил полную бочку. Майор В.И.Дончук, командир 108-й ОРАЭ на Карельском фронте, в 1944 г. увидел летящий транспортный самолет Юнкере Ju 52/3m атаковал и сбил его.

Иногда бомбардировщики намеренно использовались для прикрытия войск ночью. Под Шахтами летом 1943 г. экипажи 10-го гв.БАП вылетали на "свободную охоту" за вражескими бомбардировщиками. "Бостоны" летали к немецким аэродромам, дожидались, пока возвращающиеся самолеты зажгут опознавательные огни, и обстреливали их из темноты при заходе на посадку. За июль-август П.Бочин добился таким образом трех воздушных побед. Аналогичным образом организовывали прикрытие советских войск под Керчью в январе 1944 г. полки 132-й БАД. В ночь с 26 на 27 января летчик Тимошенко на Б-3 сорвал прицельное бомбометание группы "Хейнкелей". Так как опыта воздушных боев у него было мало, он открыл огонь со слишком большой дистанции и не смог сбить ни одной немецкой машины, зато заставил врага поспешно сбросить бомбы.

Очень часто в качестве истребителей выступали экипажи из полков ночных охотников-блокировщиков дальнего действия. Во второй половине войны такие полки появились во всех корпусах Авиации дальнего действия (АДД). Вооружались они в основном A-20G-1 с пушками. 112-й (впоследствии 26-й гв.) АП НОБДД действовал под Ленинградом и Брестом, обеспечивая действия соединений дальних бомбардировщиков, блокируя базы ночных истребителей. В апреле 1944 г. полк участвовал в налете на Констанцу; его самолеты атаковали близлежащие румынские аэродромы.

В 113-м АП НОБДД (подполковника Дедова-Дзядушинского) заслуженной славой охотника за вражескими самолетами пользовался капитан Крапива. Его хорошо натренированный экипаж подкарауливал немецких летчиков при заходе на посадку и обрушивал на них огонь из всех установок. В одном из вылетов Крапиве удалось уничтожить сразу два немецких самолета. Первого он сбил очередью из носовых пулеметов, а затем пристроился к другому -его поджег стрелок из нижнего пулемета.

Но все это были обычные "Бостоны"-бомбардировщики различных модификаций, не подвергавшиеся существенным переделкам. Блокировщики иногда дополнительно вооружались реактивными снарядами РС-82, но ими по воздушным целям не стреляли.

Собственно истребительная авиация начала получать А-20 с ноября 1942 г. Тогда 6-му ИАК ПВО, прикрывавшему Москву, передали три Б-3. Два из них на заводе №81 переделали под советское вооружение: верхнюю шкворневую установку заменили турелью УТК-1 под пулемет УБТ, четыре носовых "Браунинга" уступили место паре УБК. В нижней точке тоже поставили крупнокалиберный пулемет. Взлетный вес немного возрос, но зато огневая мощь повысилась значительно.

Советский ночной истребитель "Бостон", оборудованный локатором "Гнейс-2"

При полетах днем больше ничего и не было нужно, зато для работы ночью неплохо было бы иметь и специальную аппаратуру для выявления целей в темноте. В январе-июне 1943 г. прошли испытания Б-3, оснащенного РЛС "Гнейс-2". Испытывал машину экипаж майора Сахарова. Дальность обнаружения вражеского самолета у "Гнейса" составляла всего 3,5-4 км, поэтому предполагалось, что первоначально на цель перехватчик будет выводить офицер наведения с земли по данным наземных РЛС.

В июле 1943 г. началось формирование 56-й авиадивизии истребителей дальнего действия (АД ИДД). В нее вошли два полка - 45-й и 173-й. Дивизию укомплектовали A-20G-1, прошедших переделку на заводе №81 в Монино. В бомбоотсеке ставили дополнительный бензобак на 1036 л. Сама РЛС частично располагалась за местом пилота, частично - у стрелка-радиста, теперь именовавшегося радиооператором. Рядом с последним помещался и штурман. Антенны "Гнейс-2" устанавливались сверху на носовой части фюзеляжа и на крыльях. За торчащие в разные стороны антенны ночные истребители получили прозвище "Ёрши".

Каждый полк получил по 32 A-20G-I. Подготовка к боевым операциям велась на аэродроме Ряжск под Рязанью. Но уже в октябре 1943 г. одну из эскадрилий 173-го АП перебросили в район Конотопа для прикрытия железных дорог. Но действия эскадрильи оказались крайне неэффективны. Недостаточное освоение новой техники не позволило достичь не только воздушных побед, но даже сколько-нибудь удачных попыток перехвата ночных бомбардировщиков. Эскадрилью вернули назад.

Лишь в мае 1944 г. сочли, что 173-й АП достиг степени боевой готовности. Его разместили под Орлом. 45-й АП отправили к фронту в августе, он расположился под Минском. Сначала летали и днем и ночью, а с сентября только ночью.

Дивизии ставились задачи прикрытия железнодорожных узлов Минск, Гомель, Калиновичи, Унеча, Новозыб-ков. Но никакими боевыми успехами "ерши" похвастаться не могли. За весь 1944 г. самолеты 45-го АП четыре раза атаковали врага, да и то безуспешно.

Причин было много. Это и низкие характеристики, и малая дальность действия станции "Гнейс-2", ее невысокая надежность, отсутствие развитой сети наземных РЛС и слабая подготовка операторов наведения. Немцы и англичане проходили эту первую стадию освоения тактики ночного перехвата еще в 1940 г., а к 44-му обладали превосходно отлаженной системой обнаружения целей и высококвалифицированными экипажами и руководителями полетов. У нас же всему этому только начинали учиться и, как водится, учились на собственных ошибках. Особо следует отмстить, что летчиков для 45-й дивизии набирали в бомбардировочной и транспортной авиации, опыта воздушных боев в качестве истребителей они не имели.

Некоторых успехов достигли лишь в марте 1945 г. под Бреслау. Немцы пытались снабжать окруженную группировку своих войск по воздуху. Днем им летать было трудно, поскольку советская авиация уже господствовала в небе. Грузы доставлялись в основном по ночам на десантных планерах. Вот на них и стали охотиться "ёршы". Результаты: 246 самолето-вылетов, из них 13-е воздушными боями. Сожгли три планера и два буксировщика Не 111 - оба самолета уничтожил экипаж капитана Казнова. В ряде случаев при атаке ночными истребителями тянувшие планеры самолеты отцепляли буксирный трос, и планеры вместе с людьми и грузами вынужденно садились в расположение советских войск. Гарнизон Бреслау капитулировал 7 мая.

Морская авиация вслед за сухопутной тоже пожелала иметь собственные тяжелые ночные истребители для прикрытия береговых баз. "Бостоны" во флоте и до этого довольно часто применялись в качестве истребителей. На Северном флоте и Черноморском они прикрывали конвои, сопровождали бомбардировщики и торпедоносцы за пределами радиуса действия одномоторных машин. Но это было совсем другое дело.

Первую партию РЛС "Гнсйс-2" флоту поставили в начале 1944 г. Монтировать их решили на A-20G. В марте на Черноморском флоте появилась 39-я АЭ ночных истребителей. Базировалась она первоначально на кавказском побережье, куда перебрался флот после потери Крыма. Но работы для ночников там не нашлось: немцы, оттесненные на запад, уже редко посылали свои самолеты к Поти и Новороссийску. Поэтому истребители решили использовать в роли разведчиков. 6 апреля состоялся первый полет "Бостона" с РЛС на разведку портов южной части Крыма. Впоследствии выполнили еще несколько таких полетов.

Позднее, в июне, A-20G с "Гнейсами" попытались применить для поиска подводных лодок ночью. Поздно вечером 24 июня один самолет отправился патрулировать море в районе Новороссийска, но из-за грозы вскоре вернулся. 26-28 июня решили проверить, а насколько реально обнаружить субмарину с ночного истребителя. Подводная лодка М-54 в надводном положении двигалась по маршруту Поти-Новороссийск-Туапсе. Лишь на третий день ее удалось обнаружить.

"Бостоны" и дальше пытались по ночам искать вражеские подлодки. Для этих операций специально выделили два самолета. Но никаких успехов они не достигли. Предназначенный для поиска воздушных целей "Гнейс-2" не позволял выявить объект на фоне отражений от поверхности моря. Чтобы выявить рубку подводной лодки, летчикам приходилось буквально "прижиматься" к воде. С высоты более 200 м субмарина не различалась. Эти дефекты позднее частично устранили в РЛС "Гнейс-2М", специально предназначавшейся для морской авиации. Но ее ставили на разведчики и торпедоносцы, а не на истребители.

После освобождения Крыма 39-ю АЭ перевели в Саки, где она совмещала функции ПВО с патрулированием западной части Черного моря.

На А-20С-истребителях испытыва-лись более совершенные РЛС Тнейс-3" и "Гнейс-5". На самолетах 45-й дивизии в боевых условиях под Бреслау опробовалась система телевизионного наведения РД-1. На экран устройства в кабине истребителя транслировалось с поста наведения изображение, создаваемое наземной РЛС, наложенное на карту местности с указанием положения перехватчика.

45-я АД ИДД закончила войну в г.Бриг в Германии. A-20G эксплуатировались в этом соединении до 1947 г, когда дивизию перевооружили на Ту-2 с "Гнейс-5". 39-ю АЭ в ноябре 1948 г. перевели с Черного моря на Балтику, в ВВС 4-го флота (когда Балтийский флот был разделен на два). Она сохраняла "Бостоны" до марта 1950 г., когда ее расформировали.