В ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ ВВС

Переучивание экипажей Дальней Авиации на Ту-4 началось еще в 1946 году, когда первый серийный Б-4 был еще в постройке. На базе 203-го Гвардейского полка развернулась подготовка летного состава для Ту-4. Первым подготовлен экипаж в составе командира корабля В. В. Пономарен-ко, штурмана К. П. Иконникова, бортинженера Кищенко, бортрадиста Данюка.

Затем подготовлены еще несколько экипажей, которые приняли участие в совместных испытаниях Ту-4. Процесс освоения нового самолета строевыми летчиками был непростым. Несмотря на это, уже 1 мая 1948 года полк Ту-4 прошел над Красной площадью. Массовое поступление Ту-4 в части Дальней Авиации началось в 1949 году после утверждения Сталиным Акта Государственных испытаний. В частях Ту-4 заменяли оставшиеся после войны Ил-4, В-25, Пе-8, а также несколько десятков восстановленных самолетов В-17 и В-24, собранных со всех частей занятой Красной Армией Восточной Европы и СССР, куда садились подбитые над Европой американские машины. Первыми Ту-4, как это было тогда принято в СССР при перевооружении на новую боевую технику, получили западные военные округа. Самолеты передавались в полки, дислоцировавшиеся на аэродромах в Нежине, Полтаве, Прилуках - на Украине, в Ло-дейном Поле под Ленинградом, в Карелии, под Нарвой - в Эстонии, в Белоруссии. Ту-4 в ходе учений перебрасывались на передовые аэродромы в Восточной Европе, готовые в любой момент нанести бомбовые удары по войскам NATO.

Как и американские В-29, советские Ту-4 по тревоге поднимались в воздух и летели к границам Восточного блока. Одиночно или в составе групп патрулировали вдоль границ вероятных противников в будущей третьей мировой войне. Иногда в этих "играх" принимало участие то небольшое количество Ту-4А, которые переоборудовали в носители атомного оружия. Для обучения экипажей работе с атомными бомбами на учениях использовали имитационные, которые по массогабаритным характеристикам соответствовали реальным советским атомным бомбам.

Экипажи Ту-4А привлекались к испытаниям советского ядерного оружия над полигонами в Семипалатинске и на Новой Земле. С Ту-4 во время этих испытаний фотографировали и брали пробы атмосферы. Именно Ту-4 стал первым советским самолетом, на котором занялись проблемами защиты авиационной техники и экипажей от воздействия ударной волны, светового излучения и радиации.

Экипажи Ту-4 в конце 40-х - начале 50-х годов были постоянными участниками всех воздушных парадов, проводившихся над Красной площадью и в Тушине в Москве.

Десантно-транспортные Ту-4Д поступили на вооружение транспортных полков ВВС и до начала 60-х годов активно использовались для переброски войск и боевой техники.

Носовая часть фюзеляжа Ту-4.

Начиная с 1954 года Ту-4 постепенно заменяли в частях Дальней Авиации самолетами Ту-16, а с 1956 года первый полк на Украине получил межконтинентальные Ту-95. К началу 60-х годов Ту-4 сохранились лишь в транспортных соединениях ВВС, учебных заведениях и как летающие лаборатории в системе ВВС и МАП. В настоящее время в нашей стране сохранился лишь один-единственный экземпляр Ту-4, это самолет № 2805103, выпущенный заводом № 18 в Куйбышеве в начале 50-х годов и ис-пользовавшийся в ГК НИИ ВВС для испытаний ПРС-1, представленный в экспозиции Монинского музея ВВС.

Ту-4 представлял собою четырехмоторный моноплан цельнометаллической конструкции со среднерасположенным крылом. На самолете устанавливались четыре двигателя АШ-73ТК, снабжавшийся каждый двумя турбокомпрессорами ТК-19. Схема шасси трехколесная с носовым колесом и хвостовой, пятой, шасси убирающиеся. Планер самолета - цельнометаллический моноплан с од-нокилевым свободнонесущим оперением.

Планер состоял из отдельных агрегатов, соединявшихся между собою по технологическим разъемам.

Схема технологического членения Ту-4.

Конструктивно-силовая схема носовой части фюзеляжа.

Фюзеляж самолета представлял собою обтекаемое сигарообразное тело. Конструкция - полумонококовая с гладкой работающей обшивкой, подкрепленной набором шпангоутов и стрингеров из прессованных профилей. В местах вырезов подкрепленная дополнительными элементами (например, вырез под бомбоотсек - бимсами). Общее количество шпангоутов - 61. Обшивка фюзеляжа изготовлялась из ду-ралюминовых листов Д16АТ толщиной 0,8-1,8 мм, на наиболее напряженных участках - 2 мм. Обшивка крепилась к каркасу в основном заклепками с потайной головкой. Максимальный диаметр фюзеляжа - 2,9 м, длина - 30,177 м. '

Фюзеляж состоял из шести самостоятельных отсеков. Все отсеки собирались в отдельных стапелях, а затем стыковались в плоскостях граничных шпангоутов. Передняя и средняя герметические кабины соединялись между собою герметическим лазом, проходившим по верху центральной части фюзеляжа.

В фюзеляже были сосредоточены основное оборудование, оборонительное и бомбардировочное вооружение и экипаж. Конструктивно к нему крепились крыло и хвостовое оперение.

В центральной части фюзеляжа располагались два бомбоотсека с открывающимися створками, разделенные центропланом крыла. Передняя, средняя и задняя герметичные кабины предназначались для размещения экипажа и части оборудования.

В передней. гермокабине размещались шесть человек: первый летчик (командир корабля), второй летчик, штурман-бомбардир, бортинженер, штурман-навигатор, бортрадист: в средней гермокабине - четыре человека: три стрелка и штурман-оператор РЛС; в задней гермокабине находился стрелок.

Средняя часть фюзеляжа

Хвостовая часть фюзеляжа.

± Конструктивно-силовая схема средней гермокабины.

Каркас киля и форкиля.

Конструктивно-силовая схема хвостовой части фюзеляжа.

В средней гермокабине для работы с прицельными станциями были установлены три блистера из органического стекла.

Остекление фонаря кормовой кабины выполнено из органических стекол и бронестекол.

Крыло самолета цельнометаллической конструкции, двухлонжеронное, трапециевидной формы в плане, имевшее сужение 2,36 и удлинение 11,5. Профиль крыла близкий к RAF-34.

Крыло состояло из центроплана и двух отъемных частей (ОЧК).

Центроплан состоял из средней части, выполненной из двух половин, состыкованных между собой по оси самолета, носовой отъемной части и хвостовой части с взлетно-посадочным закрылком. Поперечный (32 нервюры) и продольный (24 стрингера) набор центроплана вместе с толстой обшивкой (дуралюмин толщиной 1-2,5 мм в нижних панелях средней части, 4 и 5 мм в верхних) образовывали мощный кессон, к которому крепились двигательные установки и основное шасси. В средней части центроплана размещались основные топливные баки. Центроплан стыковался с центральной частью фюзеляжа Ф-3.

Силовая установка Ту-4.

Основная стойка шасси.

Каркас мотогондолы и капота.

Мотогондола двигателя.

Передняя стойка шасси.

Каждая 04К состояла из четырех частей: основной части (кессон), съемного носка, концевого обтекателя и элерона с триммером-флетнером. ОЧК стыковались с центропланом по нервюре № 14, по верхним и нижним поясам лонжеронов.

Взлетно-посадочный закрылок состоял из двух частей, подвешенных к хвостовой части центроплана за задним лонжероном. По размаху он занимал участок от фюзеляжа до ОЧК, площадь составляла 19 проц. площади крыла. Конструкция закрылка - однолонжеронная цельнометаллическая.

Элерон - неразрезной однолонжеронный, с аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Каркас элерона состоял из лонжерона, хвостовой балочки, 32 нервюр и полотняной обшивки, кроме носка обшитого дуралем. К элерону подвешивался триммер цельнометаллической конструкции.

Хвостовое оперение - свободнонесущее однокилевое. Профиль дужки вертикального оперения симметричный, а горизонтального - несимметричный перевернутый. Руль высоты и руль поворота имели осевую аэродинамическую компенса-

цию и весовую компенсацию, а также снабжались триммерами. Стабилизатор поперечного V не имел. Угол установки стабилизатора - постоянный. На стоянке рули стопорились специальными механизмами.

^ Оборудование правой половины передней гермокабины.

/. Приборная доска второго летчика. 2. Приборная доска бортинженера. 3. Кислородная станция второго летчика. 4. КС бортинженера. 5. КС радиооператора. 6. Переносные кислородные приборы с большим баллоном. 7. ИКИ с малым баллоном. 8. Сумки с кислородными масками. 9. Машитный компас. 10. Термометр наружного воздуха. П. Пепельницы.

Оборудование левой половины передней герметической кабины.

/. Приборная доска бомбардира. 2. Приборная доска первою летчика. 3. приборная доска штурмана. 4. Кислородная станция бомбардира. 5. Кислородная станция первого летчика. 6. Кислородная станция штурмана. 7. Кислородный прибор бомбардира. Н. Командный ирибор АФА-33/100. 9. Термометры наружного воздуха. 10. Переносные кислородные приборы (с большим баллоном). 11. Навим анионный визир. 12. Сшнальный пистолет. 13. Помпа навшационной о координатора. 14. Усилитель злектроавтопилота. 15. Продольно-поперечный стабилизатор злектроавтопилота. 16. Усилитель навш анионного координатора. 17. Усилитель дистанционной о компаса. 18. Киноаппарат КС-50Ь. 19. Выключатель арретира дистанционного компаса. 20. Авиасекстант.

Стабилизатор - неразъемный цельнометаллический. Каркас клепаной конструкции состоял из двух лонжеронов, 27 нервюр и 22 стрингеров, обшивка - дуралюмин. Стабилизатор крепился к 53 шпангоуту фюзеляжа.

Руль высоты состоял из двух половин, соединенных между собой. Каркас - клепаный, из лонжерона, 20 нервюр и хвостовой б ал очки для навески триммера. Обшивка - полотняная.

Форкиль - цельнометаллический, каркас состоял из 24 шпангоутов, стрингеров, носовой балочки и дуралевой обшивки.

Киль - цельнометаллический. Каркас состоял из двух лонжеронов, 23 нервюр, торцевого шпангоута и носовой балочки. Обшивка из листового дуралюмина толщиной 0,6 мм.

Каркас руля поворота - цельнометаллический, состоял из лонжерона, хвостовой балочки для навески триммера, 16 нервюр, носового и хвостового обводов. Обшивка полотняная.

Четыре мотогондолы самолета прикреплялись к переднему лонжерону центроплана и силовыми угольниками к обшивке центроплана. Мотогондолы

- полумонококовой конструкции с работающей обшивкой. Моторные рамы - трубчатые, сварные, жестко прикрепленные шестью узлами к мотогондолам.

Регулирование охлаждения двигателей производилось при помощи юбок капотов, подвижные створки которых управлялись электромеханизмами.

На каждой мотогондоле на моторной раме устанавливался двигатель АШ-73ТК воздушного охлаждения, имевший планетарный редуктор с передаточным числом на винт 0,375 и односкоростной центробежный нагнетатель ПЦН. Каждый двигатель крепился к мотораме на девяти эластичных амортизаторах. Большая высотность двигателя достигалась комбинированным наддувом с двухступенчатым сжатием и с промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха. Для первой ступени сжатия воздуха служили два параллельно работающих турбокомпрессора ТК-19, вторая ступень сжатия осуществлялась ПЦН. Управление ТК-19 автоматическое, осуществлялось системой электронного регулятора, задающий агрегат которого (селектор наддува) располагался в кабине летчиков.

На двигателях устанавливались четы-рехлопостные винты изменяемого в полете шага типа ВЗ-АЗ (ВЗБ-А5). Постоянное число оборотов двигателей автоматически поддерживалось регулятором Р-18В (Р-18А). Лопасти винтов устанавливались во флюгерное положение специальной системой, через регулятор Р-18В.

Запуск двигателей осуществлялся с помощью электроинерционных стартеров (агрегаты 263), установленных на каждом двигателе. Стартеры позволяли производить раскрутку и включение их вручную.

Топливная система самолета состояла из четырех самостоятельных систем, обслуживающих каждая отдельный двигатель. Каждый двигатель имел отдельную группу бензобаков, полная емкость топливной системы - 20180 л. Все 22 бензобака мягкой конструкции располагались в центроплане. Топливо подавалось к двигателям с помощью электрических подкачивающих насосов, а также могло поступать самотеком. В переднем бомбовом отсеке, при специальном варианте загрузки самолета, устанавливались три дополнительных подвесных топливных бака емкостью по 2420 л каждый.

Приборная доска первого летчика.

Приборная доска второго летчика.

Каждый двигатель имел свою индивидуальную маслосистему, смонтированную в мотогондоле. Маслобаки мягкой конструкции, 4 основных и 1 дополнительный, имели общую емкость 1540 л. Маслорадиаторы типа 729 А располагались в туннелях мотогондол и заканчивались управляемыми створками. Регулирование температуры масла осуществлялось автоматически с помощью системы АРТМ-46.

Управление агрегатами силовой установки находилось на пультах обоих летчиков и бортинженера. Все управление тросовое.

На самолете была смонтирована стационарная противопожарная установка ОСУ для тушения пожаров на двигателях. Углекислота находилась в двух баллонах, располагавшихся в отсеке передней стойки шасси. Для тушения пожаров в кабинах там устанавливались три переносных ручных огнетушителя.

В хвостовой негерметичной части фюзеляжа самолета по левому борту устанавливался дополнительный мотоагрегат типа М-10, предназначенный для питания аварийной электросети. М-10 представлял собою бензиновый двигатель мощностью 10 л. с, спаренный с генератором ГС-5000.

Самолет имел трехколесное шасси с носовым колесом, состоящее из двух основных и одной передней стойки. Колея шасси

- 8,676 м, база - 10,44 м.

На передней стойке устанавливались два колеса 950x350, амортизационная стойка масляно-воздушного типа оборудовалась гидравлическим демпфером "шимми". На основной стойке - два колеса 1450x520, колеса имели гидравлические тормоза,

амортизация масляно-воздушная.

На самолете имелась гидравлическая система для управления тормозами колес шасси. Система состояла из основной и аварийной, рабочая жидкость в системе - гидросмесь ГМЦ-2. Давление в тормозах при нормальном торможении обеспечивал гидроаккумулятор, заряжавшийся давлением от гидронасоса с электроприводом (агрегат 265 м), поддерживавший давление в магистрале 56-70 ат. В аварийной ситуации давление поддерживалось с помощью ручного насоса.

Управление самолетом двойное. Каждый летчик имел штурвал управления элеронами и рулем высоты, смонтированный на штурвальной колонке, а также педали управления рулем поворота на пультах ножного управления. Органы управления приводились в действие тросовыми системами. В схему управления были включены рулевые машинки автопилота АП-5. Органы управления снабжались триммерами, с тоосовым управлением.

Оборудование левой половины средней герметической кабины.

1. кислородная станция центрального стрелка. 2. Кислородная станция левого стрелка. 3. Кислородная станция запасного штурмана. 4. Кислородная станция радиооператора. 5. переносный шслородныи прибор с большим баллоном. 6. То же с малым баллоном. 7. Суши для кислородных масок. Н. Приборная доска радиооператора. 9. Пепельница. 10. Фотоаппарат АФА-27Т. 11. Рукоятка управлении створкой фотолюка.

Оборудование правой половины средней герметической кабины.

1. Бак антифриза винтов. 2. Кислородная станция правого стрелка. 3. Кислородная станция запасных членов экипажа. 4. Переносные кислородные приборы с большими баллонами. 5. Сумки для кислородных масок. 6. Индивидуальные аптечки. 7. Пепельница. 8. Анти-фризные помпы. 9. Клапан регулировки давления в баке антифриза. 10. Обратный клапан. 11. Фильтр. 12. Сливной кран.

Для улучшения взлетно-посадочных характеристик устанавливались посадочные закрылки с электромеханическим приводом. Закрылки в поднятом положении вписывались в профиль крыла, при взлете отклонялись на 25 градусов, а при посадке - на 45 градусов, перемещаясь на каретках по монорельсам, как по направляющим.

Герметичные кабины вентиляционного типа. Передняя и средняя кабины сообщались между собой гермолазом, а средняя и кормовая - воздухопроводом. Наддув кабин осуществлялся от турбокомпрессоров двух внутренних двигателей. Давление воздуха в кабинах поддерживалось в зависимости от высоты полета по специальному закону с помощью автоматического регулятора РДК-47. Температура воздуха в кабинах регулировалась терморегуляторами РТВК, управлявшими заслонками возду-хо-воздушных радиаторов. В качестве дополнительных подогревателей воздуха в кабинах и для обдува теплым воздухом стекол фонаря в передней и блистеров средней кабины служили электропечи типа 900А и 1010 для кормовой кабины.

На самолете имелось стационарное кислородное оборудование, состоящее из 15 индивидуальных кислородных станций (кислородный прибор КП-16, индикатор потока ИК-15, манометр МК-13, индикация и арматура для подсоединения кислородного прибора КП-19 на переносных баллонах), 18 кислородных баллонов, связанных в общую систему сетью трубопроводов. Рабочее давление в системе 30 ат, общего запаса кислорода хватало на полет 15 человек в разгерметизированных кабинах на высоте 7000-8000 м на 4,2 часа. Переносное оборудование состояло из 14 переносных кислородных приборов КП-19 с баллонами. Кроме того, у каждого члена экипажа имелся парашютный кислородный прибор КП-23, размещавшийся в ранце парашюта ПЛК-45.

На самолете имелись две независимые противообледенительные системы: противообледенительная система крыла и хвостового оперения и противообледенительная система воздушных винтов.

На самолете было установлено свыше 150 дистанционных электроприводов и различных электрических устройств. Для их питания на борту имелись 6 генераторов постоянного тока типа ГСР-9000, установленных по два на внешних двигателях и по одному на внутренних. Источниками переменного тока служили два преобразователя ПК-750Ф и два преобразователя МА-1500К: один для питания аппаратуры "Магний", "Литий", а другой РЛС "Кобальт". Электрическая сеть самолета выполнялась по однопро-водной схеме, провода - неэкраниро-ванные типа БПВЛ и экранированные БПВЛЭ. Вся электросеть делилась на три части: сеть постоянного тока напряжением 28 В, питающаяся от генераторов ГСР-9000; аварийная сеть постоянного тока напряжением 28 В, питающаяся от резервного генератора ГС-5000 и аккумулятора 12А30; сеть переменного тока напряжением 26 В и 115 В с частотой 400 Гц, питающаяся от комбинированного преобразователя ПК-750Ф.

На самолете устанавливалось следующее радиосвязное, радионавигационное и радиолокационное оборудование:

- связная радиостанция для двухсторонней связи с землей 1РСБ-70 с жесткой и выпускной антенной;

- командная KB радиостанция для двухсторонней связи между самолетами и с землей РСБ-5;

- командная УКВ радиостанция 12РСУ-10, имевшая ножевую антенну;

- автоматический радиокомпас АРК-4 (АРК-5);

- маркерный приемник МРП-48;

- аварийная радиостанция АВРА-45;

- самолетное переговорное устройство СПУ-14М;

- радиовысотомер малых высот РВ-2;

- радиовысотомер больших высот РВ-10;

- радиолокационный запросчик системы "свой - чужой" "Магний-М";

- радиолокационный ответчик "Ба-рий-М";

- панорамный радиолокатор "Ко-бальт-М" ("Кобальт"), антенна которого была установлена в центральной части фюзеляжа и находилась в специальном выдвижном радиопрозрачном обтекателе.

На бомбардировочном варианте самолета устанавливалось следующее фотооборудование: аэрофотоаппарат для плановой съемки АФА-33/100 или короткофокусный АФА-33/75, или НАФА-Зс/50 для ночных съемок, ручной киноаппарат АКС1-50. АФА и НАФА устанавливались в негерметическом отсеке хвостовой части фюзеляжа.

Бомбовая нагрузка самолета размещалась в фюзеляже, в двух бомбоотсе-ках. В зависимости от боевого задания загрузка бомб производилась в один или в оба бомбоотсека. При больших дистанциях полета в переднем бомбоотсеке устанавливались дополнительные бензобаки, а задний загружался бомбами.

Прицеливание при бомбометании производилось при помощи оптического бомбардировочного прицела ОПБ-5сн, установленного в носовой части передней кабины у штурмана-бомбардира. Прицел был связан с автопилотом АП-5, что позволяло штурману-бомбардиру при выходе самолета на боевой курс брать управление на себя. В случае отсутствия видимости земли бомбометание производилось по индикатору радиолокатора "Кобальт". В этом случае бомбометание производилось совместно штурманом-оператором и штурманом-бомбардиром, возможен был вариант выполнения бомбометания штурманом-оператором самостоятельно.

Расположение агрегатов вооружения в передней кабине.

Расположение агрегатов вооружения в средней кабине.

Раположение агрегатов вооружения в задней кабине.

Размещение дополнительных топливных баков в бомбоотсеке. ~™

Для обороны от истребителей противника на самолете устанавливалась система пушечного вооружения ПВ-23, которая включала в себя пять пушечных установок. Каждая пушечная установка снабжалась двумя пушками НР-23 калибра 23 мм.

Управление пушечными установками осуществлялось при помощи электрической дистанционной следящей сель-синной системы с пяти прицельных постов: носового (НПС), верхнего (ВПС), двух блистерных (левого ЛБПС и правого ПБПС) и кормового (КПС). Стрелки размещались в герметичных кабинах, пушечные установки вне их.

Дистанционная система управление турелями включала в себе электрический привод оружия и агрегаты следящей системы сельсинного типа, которая с помощью сервоусилителей и амплидин-генераторов управляла работой этого привода.

Размещение установок и углы обстрела турелей обеспечивали круговой обстрел сферы вокруг самолета без мертвых зон.

Боекомплект турельных установок помещался в патронных ящиках, установленных на турелях, а боезапас кормовой установки - в патронных ящиках, установленных в фюзеляже. Общий боезапас - 3150 снарядов.

Экипаж самолета был защищен от пуль и снарядов истребителей, а также от осколков зенитных снарядов металлической броней и бронестеклами. Оба летчика были защищены бронеплитами и триплексными бронестеклами спереди, бронеспинками и панцирными шторками сзади. Экипаж в средней герметической кабине был защищен бронированной дверью и бронекоробкой отсека вычислителей. Кормовой стрелок был прикрыт бронеплитой и триплексными бронестеклами.

Расположение агрегатов бомбардировочного вооружения.

1. Кассетный держатель КД 4-248. 2. Установка моста. 3. Управление створками переднего бомбоотсека. 4. Управление створками заднего бомбо-отсека. 5. Лебедка.

Схема расположения фотооборудования. 1. Фотоаппарат АФА-33/100. 2. Рукоятка управления створками фотолюка. 3. Фотоаппарат АФА-27Т. 4. Киноаппарат КС-ЗОБ. 5. Командный прибор.