Загрузка...


«Мираж»III фирмы «Дассо»-многоцелевой одноместный истребитель – Франция, 1956 г.

Рис. 2.76. Многоцелевой истребитель «Мираж» IIIC с характерной конической круткой носка крыла.


История создания. В 1953 г. во Франции были оглашены тактико-технические требования к так называемому легкому сверхзвуковому истребителю-перехватчику. Ориентируясь на них, фирма «Дассо» разработала и построила опытный самолет MD.550 «Мираж» I, облет которого состоялся 25 июля 1955 г. На самолете были установлены два турбореактивных двигателя фирмы «Армстронг Сиддли» тягой 7,26 кН (740 кГ) каждый, которые в мае 1956 г. были оснащены форсажными камерами (двигатели с форсажными камерами получили обозначение MD-30), увеличивающими тягу до 9,61 кН (980 кГ). В 1956 г. самолет с двигателями MD-30 показал в полете скорость М = 1,2. Для увеличения скорости был установлен дополнительный жидкостный ракетный двигатель SEPR 66 тягой 14,71 кН (1500 кГ). 17.12.1956 г. самолет с такой комбинированной силовой установкой достиг в горизонтальном полете на высоте 12000 м скорости М= 1,3.

На основе результатов этих испытаний был сделан вывод, что поставленная цель создания высокоскоростного истребителя не может быть достигнута при небольшой массе самолета и маломощной силовой установке. Поэтому конструкторы приступили к разработке более крупного самолета «Мираж» II с двумя двигателями «Габизо» фирмы «Тюрбомека» общей тягой 29,59 кН (3017 кГ) и стартовым ускорителем. Однако и этот проект был признан неудовлетворительным; работы над ним были свернуты, и конструкторы приступили к разработке самолета «Мираж» III. У построенного опытного образца «Мираж» III-001 была сохранена лишь общая схема самолета, зато радикальной реконструкции подвергнут фюзеляж с учетом правила площадей. Треугольное вертикальное оперение было заменено на стреловидное. Были установлены один мощный двигатель и стационарная система вооружения. Облет первого нового самолета состоялся 17 ноября 1956 г. На этом опытном образце была достигнута скорость М = 1,52. После проведения первых летных испытаний самолет был подвергнут дальнейшим усовершенствованиям; в результате был создан предсерийный самолет «Мираж» III-01 (обозначенный впоследствии «Мираж» IIIA), который отвечал требованиям ВВС Франции. Его облет состоялся 12.05.1958 г., а 24 октября в горизонтальном полете на высоте 12 500 м он достиг скорости M = 2,0. На одном из самолетов «Мираж» IIIA 18.06.1959 г. был установлен рекорд скорости (1771,00 км/ч) в полете по замкнутому 100-км маршруту.

В сопоставлении с первым опытным образцом на самолете «Мираж» IIIA использован более мощный двигатель, увеличена площадь крыла (с 29,0 до 34,10 м2 ), применена коническая крутка носка крыла, уменьшена относительная толщина профиля (с 5 до 4,5% в околофюзеляжных частях и до 3,5%-в концевых), установлены регулируемые сверхзвуковые воздухозаборники.

Самолеты «Мираж» III выпускались в следующих модификациях:

– истребитель-перехватчик IIIA (10 самолетов);

– многоцелевой истребитель IIIC (облет первого серийного образца 9.10.1960 г., 196 самолетов);

– истребитель-бомбардировщик дальнего действия IIIE (облет опытного образца 5.04.1961 г.); было построено 523 самолета для Франции, Аргентины (III-AE), Бразилии (III-EBR), Ливана (III-EL), Пакистана (III-EP), ЮАР (III-EZ), Испании (III-EE) и Венесуэлы (III-EV), IIIO (модификация IIIE, выпускаемая по лицензии в Австралии; построено 48 самолетов III-OF и 50 самолетов III-OA; облет первого 16.11.1963 г.) и IIIS (модификация IIIE, выпускаемая по лицензии в Швейцарии; построено 34 самолета; облет первого 28.10.1965 г.);

– разведчик IIIR (модификация IIIE, приспособленная для разведывательных целей; облет первого самолета 31.10.1961 г.) и IIIRD (12 самолетов для Франции);

– двухместный учебно-боевой IIIB (облет опытного образца 20.10.1959 г., серийного 19.07.1962 г.), IIIВЕ и IIID (всего построено 180 самолетов);

– опытный IIIТ (июнь 1964 г.), «Бальзак» (13.10.1962 г.) и III-V (12.02.1965 г.).

В общей сложности до 1975 г. было построено 3 опытных образца, 16 предсерийных самолетов, 1170 серийных самолетов во Франции, 132 самолета по лицензиям в Австралии и Швейцарии. «Мираж» III находился на вооружении военно-воздушных сил 20 государств и является самым распространенным французским самолетом. На базе самолета «Мираж» IIIE выпускались самолеты упрощенной модификации с обозначением «Мираж» 5.

Описание самолета. «Мираж» III представляет собой низкоплан с треугольным крылом, построенный по схеме «бесхвостка». Крыло с углом стреловидности передней кромки 60° имеет симметричный ламинарный профиль с отогнутым вниз носком. Нулевой отгиб в плоскости корневого сечения возрастает до максимального в плоскости концевой хорды. Передняя кромка крыла имеет щелевой уступ шириной около 6 см. Задние части крыла почти по всему размаху оснащены двухсекционными элевонами и находящимися в корневой части закрылками. Закрылки используются не только для увеличения подъемной силы в процессе взлета и посадки, но и для балансировки самолета. Кроме того, на нижней и верхней поверхностях крыла в околофюзеляжных частях установлены тормозные щитки. Все подвижные поверхности управляются с помощью индивидуальных необратимых гидроусилителей. Конструкция крыла однолонжеронная с дополнительным подкосом и вспомогательной стенкой.

Фюзеляж полумонококовой схемы выполнен в соответствии с правилом площадей. Конструктивно он разделен на несколько частей. Носовая часть, в которой находятся приборный отсек и кабина пилота, выполнена как одно целое. Остальные части выполнены двухсекционными и соединяются между собой в плоскости симметрии самолета. Фонарь, состоящий из трехсекционного переднего остекления и односекционного обтекателя (откидываемого вверх-назад), вписывается в геометрический контур фюзеляжа. В целях улучшения обзора кабина максимально вынесена вперед, а носовая часть фюзеляжа несколько наклонена вниз. В кабине используется катапультируемое сиденье класса 0-0. В двух центральных частях фюзеляжа размещены топливный бак, блок вооружения, электронное оборудование и т.д., а в хвостовой части-двигательный отсек. Фюзеляж оканчивается кожухом выходного сопла, выполненным заодно с контейнером тормозного парашюта.

Система управления самолета состоит из элевонов и классического вертикального оперения. Киль с углом стреловидности передней кромки 63° выполнен с применением ламинарных симметричных профилей относительной толщины 4% в корневой части и 3,5% в концевой. Расположение кожуха блока ракетного ускорителя под фюзеляжем (в плоскости вертикального оперения) несколько улучшает путевую устойчивость. В каналах курса, крена и тангажа использованы автоматы загрузки рычагов управления в соответствии с углом отклонения рулей, а также скоростью и высотой полета. В системе управления имеются, кроме того, устройства компенсации и демпфирования динамических воздействий. Шасси-трехстоечное, с одинарными колесами. Передняя стойка убирается назад, главные – вбок, в крыло (стойки) и фюзеляж (колеса). Низкого давления пневматики позволяют базирование самолета на аэродромах с травяным покрытием.

Двигательная установка. Модификации самолета, предназначенные для уничтожения воздушных целей, имеют комбинированную силовую установку, состоящую из турбореактивного двигателя с форсажной камерой и ракетного двигателя. На опытном образце 001 использован турбореактивный двигатель «Атар» 101G2 фирмы SNECMA тягой 44,14 кН (4500 кГ) с дожиганием; самолеты модификаций АиВ оснащены двигателями «Атар» 9В тягой 40,60 кН (4140 кГ) без форсирования и 58,85 кН (6000 кГ) с форсированием, а самолеты остальных модификаций-двигателями «Атар» 9С тягой соответственно 41,62 кН (4245 кГ) и 62,76 кН (6400 к Г). В качестве ускорителя используется ЖРД многократного включения SEPR 841 или SEPR 844 тягой 14,71 кН (1500 кГ; возможен также уровень тяги 750 кГ). Продолжительность непрерывной работы ЖРД. при максимальной тяге 82 с. Воздух к турбореактивному двигателю подается через два боковых воздухозаборника с регулируемым посредством перемещения полуконусов проходным сечением. Входные каналы оснащены впускными и перепускными створками. Воздухозаборники отодвинуты от фюзеляжа на расстояние около 70 мм, что обеспечивает отвод пограничного слоя с его поверхности и подачу воздуха через щели отсоса в систему охлаждения.

Топливная система турбореактивного двигателя состоит из четырех фюзеляжных баков и кессон-баков в крыле. Подкрыльные и подфю- зеляжные замки внешних подвесок могут быть использованы и для подвешивания дополнительных топливных баков. Емкость топливной системы может быть увеличена также за счет установки дополнительного бака под хвостовой частью фюзеляжа (вместо ракетного двигателя). Два топливных бака для ракетного двигателя содержат 475 кг окислителя и 125 кг горючего. Топливные насосы ракетного двигателя питаются от компрессора турбореактивного двигателя.


Рис. 2.77. Проекции многоцелевого истребителя «Мираж» III.


Вооружение. Самолет не имеет постоянного вооружения. На семи замках внешних подвесок общей грузоподъемностью 1200-2750 кг самолет в зависимости от выполняемого задания может нести: ракету R-510, R-511 или R-530 фирмы «Нор», две ракеты «Фолкон» (только модификация S), две ракеты «Сайдуиндер», три ракеты AS-30 или AS-20, два контейнера «Матра» с НУРС, три бомбы по 500 кг и контейнер с двумя пушками калибра 30 мм с запасом 125 снарядов каждая.


Летно-технические данные «Мираж» IIIC IIIE

Размах крыла, м 8,20 8,22

Длина, м 13,85 15,03

Высота, м 4,50 4,25

Площадь несущей поверхности, м2 34,10 34,85

Масса пустого самолета, кг 5900 7050

Максимальная взлетная масса, кг 12 600 13 500

Номинальная посадочная масса, кг 6600

Грузоподъемность, кг 1200 Емкость топливных баков (внешн./внутр.), л 3400/3330 3400/3330

Максимальная удельная нагрузка на крыло, кг/м2 346 387

Отношение максимальной массы самолета к форсажной тяге1) , кг/даН 1,52 2,05

Максимальное число Маха 1,8 2,2

Максимальная скорость на высоте 12000 м, км/ч 2100 2350

Максимальная скорость у земли, км/ч 1100 1390

Потолок, м 18000/ 17000/ /23 000 1) /23 000 1)

Боевой радиус действия, км 290-4)50 1200

Посадочная скорость, км/ч 240

Вертикальная скорость, м/с 120

Время подъема на высоту 18 000 м 1) 6 мин 30 с …

Максимальная продолжительность полета, ч 3

Длина разбега (масса ном./макс.), м …/900 700/1600

Длина пробега (масса ном./макс.), м …/860 700/…

1) С ракетным двигателем.









Главная | В избранное | Наш E-MAIL | Добавить материал | Нашёл ошибку | Наверх