Схолия четвертая. КРЫЛАТЫЕ ПИЛИГРИМЫ.


«Когда все пилигримы собрались в Венеции и увиде­ли великолепный флот, который был построен, велико­лепные нефы, большие дромоны и юиссье для перевозки коней, и галеры, они сильно дивились всему этому и ог­ромному богатству, что нашли в городе»,- торопится поделиться впечатлениями Робер де Клари. По его сло­вам, для начала XIII века это был «самый богатый флот, какой когда-либо мож­но было увидеть». Главенствующее положе­ние в нем занимал неф, по­ставленный и Робером, воз­можно бессознательно, на первое место в перечне.

Неф родился одновременно с коггом или чцть позже его и отличался более округлой формой форштев­ня.



 Неф на печати города Уинчелси ХШ века.


Когда Альберт Вели­кий обратил свое королевское внимание на необычные суда фризов, он не знал еще, что этим судам уготована долгая и блестящая родословная. Для него это были норманнские корабли. В Бретани - просто корабли, по-бретонски - нефы (от латинского «навис»).

На севере, в том числе и на Руси, эти суда называли бусами - от древнескандинавского bussa, bflza («быст­рый» - отсюда, кстати, и само это русское слово), зна­комого нам по английскому bus и по окончаниям слов омнибус (транспорт для всех), автобус (самоходная повозка) и другим. Так что буса - это калька слов навис, неф и прочих, означающих в общем смысле лю­бое транспортное средство, а более узко - любое судно. В XII веке эти бусы известны из документов как «кораб­ли крестоносцев». Но развитие они получили не в Ан­глии и не во Франции...

Потеря сухопутных трасс не обескуражила итальян­ских купцов. Возросшее значение морской торговли об­ратило их к поискам путей ее интенсификации - уве­личению скорости и грузовместимости судов. Начав свою коммерцию на античных «черепахах», генуэзцы и венецианцы продолжили ее на судах нового типа, переняв и усовершенствовав важнейшие североевропей­ские инженерные новшества.

Привычной деталью становится подвешивающийся на петлях поворотный руль, окончательно вытеснив­ший кормовое весло и заметно повысивший маневрен­ность (первый когг с таким рулем зафиксирован в 1242 году). К прямому рейковому парусу добавился или пришел ему на смену косой, треугольный, позволяющий лавировать против ветра. (Предполагают, что итальян­цы заимствовали его на Востоке.) Ахтеркастль и фор-кастль, придававшие судну лучшую остойчивость, пре­вратились в открытые платформы, соединенные пере­ходным мостиком и огражденные богато орнаменти­рованным резным ярусным фальшбортом. Иногда на них ставили дополнительные мачты с парусами и рыцар­скими гербовыми знаменами, а под сильно выступаю­щим кормовым подзором подвешивали разъездную шлюпку. Нередко шлюпка крепилась на грузовом па­лубном люке - в том случае, если судно имело вырезы в борту, открывавшие прямой доступ в междупалубное пространство - твиндек, и в палубном люке не было особой нужды.


Один из первых английских кораблей с навесным рулем, 1340.


На знаменитой мозаике XIII века из венецианского собора святого Марка неф изображен с тремя мачтами, убывающими по высоте начиная с передней (столетие спустя все стало наоборот), с двумя рулевыми веслами и латинским парусом. На юте ставили тент или навес. Неф с тремя-четырьмя мачтами называли нередко марсильяной. Длина таких нефов достигала тридцати метров, ширина - восьми, а высота борта - трех. Их два­дцатипятиметровая мачта могла нести несколько пару­сов. На них появляются шпили для выборки якорных канатов, их штурманы пользуются компасом и довольно еще неуклюжим секстаном, свой курс они прокладыва­ют на портоланах - морских навигационных картах без координатной сетки. В 1255 году венецианские моряки создают «Собрание морских правил», подробно регла­ментирующее эксплуатацию кораблей и впервые вводя­щее понятие грузовой марки (до двухсот тонн) для оп­ределения высоты надводного борта (до семи с поло­виной метров). Длина и ширина венецианских нефов в полтора раза превышала цифры, указанные выше.

В северных морях нефы называли также гатами. Если в основе этого слова лежит древнеиндийское gatus - дорога (отсюда «гать» - тропа через болото), то эти корабли - «путники, странники» для норманнов, исландцев и шведов (по-шведски gatt - узкий пролив, то есть специфически морская дорога). У нижнелужиц­ких славян gat - пруд, а у ирландцев - ивовый прут, тот самый, что шел в огромных количествах на плетеные корпуса судов. Однако, скорее всего, судно получило свое имя от нижненемецкого gat - корма. Видимо, Гер­мания и стала его второй, северной родиной. А уже от­туда пошли и голландское katt, и английское cat (эти слова имеют еще одно значение - «кошка», и это может указывать на какую-то родовую связь с византийскими элурами или галеями), и русское «кат», обозначавшие трехмачтовое торговое судно.

Но почему - корма?

Обшивка нефа делалась внакрой (хотя на мозаике из собора святого Марка она больше похожа на глад­кую), но именно корма, по-видимому, представляла со­бой исключение. Чем корма выше - тем лучше: ведь при плавании под парусами при попутном ветре волны догоняли корабль и прокатывались по нему от штевня до штевня. Высокая корма в какой-то мере предохра­няла от постоянного холодного и соленого душа. Еще на античных судах это была самая высокая часть кор­пуса. Там находился кормчий, оттуда флотоводец руко­водил боем, там ставились палатки или каюты для по­четных пассажиров, там обитал патрон-покровитель судна (римский тутела), а позднее поднимался флаг.

Эта деталь судового набора издревле приобрела особое значение. И оно, это значение, воплотилось в сильно развитой кормовой надстройке - наследнице боевой платформы и ах-теркастля. На нее было пере­несено и традиционное укра­шательство кормы, перерос­шее в вид особого искусства морских архитекторов. Ах-теркастль сделался органи­ческой частью набора кор­пуса корабля, выраставшей из разукрашенного или по­крытого резьбой верхнего Корма с боевой площадкой пояса обшивки, круто под­нимавшегося к штевням, и составлял с ним единое целое. Собственно боевая баш­ня (форкастль) осталась только в носовой части, кормовая же надстройка нового типа совместила в себе функции ахтеркастля, каюты и складочного места судового снаряжения, в том числе и боеприпасов (с этого времени крюйт-камера - от голландского kruit, «порох» - традиционно располагалась в корме). Эта кормовая надстройка получила у итальянцев название talare - «спускающийся до пят» - от латинского tala­ris с тем же значением. В выборе термина, возможно, сыграли роль и греческие слова talaros (корзина, пле­тенка), falaros (белый) и falaron (металлические ук­рашения). На городских печатях XIII-XIV веков вид­но, что и носовая часть нефа изменила свой силуэт: впереди форкастля появился бушприт. Только марсиль-яна сохранила прямую корму, и это роднит ее скорее с коггом или кнорром, чем с нефом.



Верхний пояс щедро разукрашенной обшивки, оги­бавшей корпус в виде орнаментированного фриза, мог дать нефу еще и третье имя: по-итальянски fregio - украшение, фриз, fregiato - украшенный, fregata - фрегат. Но принято считать, что слово это голландское, и тогда в основе его лежит именно второе название не­фа - гат: подобно тому как когг (тот же неф), участво­вавший в боевых операциях, назывался фреккоггом, так гат в аналогичных случаях приобретал имя фрекгат.

Возможно, впрочем, что верны обе версии: в XIII- XIV веках первые фрегаты известны как раз в Среди­земном море - это были быстроходные парусно-гребные (до пяти пар весел) посыльные суда, осуществлявшие связь между крупными кораблями (теми же нефами) или с берегом и следовавшие за ними на буксире; в се­верных же морях фрегат появился полтысячелетия спустя именно как военное судно.

Количество весел средиземноморского фрегата и со­четание их с парусом не могут не напомнить абсолютно такое же маленькое суденышко римлян времени Цице­рона - актуариолу (характерно, что актуариола - это уменьшительное от актуария, не мог ли и малень­кий фрегат сосуществовать с большим - нефом?), а также барку (будущий баркас), предназначенную для высадки на берег, и некоторые другие типы античных судов с аналогичными функциями. Греки называли бук­сируемую лодку efolkion, у римлян это слово стало зву­чать как хелкиарий (от helcium - «ярмо» для крепле­ния буксирного каната), а у арабов фулк, фулук, фулу-ка стало уже самостоятельным типом судна, ничего об­щего не имеющим со своим первообразом, как и произо­шедшие от него небольшая турецкая фелука (фелюга) или северный хулк, хольк.

Вот как описывает Робер де Клари преображение мирного нефа в «опасный» и его участие в боевых дей­ствиях: «И когда нефы и все другие суда венецианцев были введены в гавань и стали в безопасности... дож Венеции сказал, что он поставит орудия на своих нефах и лестницы, с которых будет произведен приступ стен... Дож Венеции приказал соорудить дивные и прекрасные осадные орудия, ибо он распорядился взять жерди, на которых крепят паруса нефов, длиною едва ли не в 30 туаз (58,47 метра.- А. С.) или даже более того, а по­том он приказал хорошенько связать их и закрепить прочными канатами на стенах, и устроить поверх них добрые мостки и оградить их по краям добрыми поруч­нями из веревок; и каждый мостик был столь широк, что по нему могли проехать бок о бок три вооруженных ры­царя. И дож повелел хорошо укрепить мостки и при­крыть их с боков столь прочными кусками эксклавины (грубого холста.- А. С.) и парусины, что тем, кто про­езжал по ним, чтобы участвовать в осаде города, нечего было опасаться стрел ни из арбалетов, ни из луков; и каждый мостик находился на высоте 40 туаз (77,96 мет­ра.- А. С.) над нефом, а то и больше; и на каждом юис-сье был мангоннель (колесная баллиста.- Л. С), ко­торый мог метать камни так далеко, что они били по стенам и достигали города. (...) Когда корабли должны были вот-вот причалить, венецианцы взяли тогда доб­рые канаты и подтянули свои корабли как можно ближе к стенам; а потом французы поставили свои орудия, свои „кошки", свои „повозки" и своих „черепах" для осады' стен; и венецианцы взобрались на перекидные мостки своих кораблей и яростно пошли на приступ стен; в то же время двинулись на приступ и французы, пустив в ход свои орудия. (...)

Венецианцы подготовили к приступу перекидные мостики своих нефов, и свои юиссье, и свои галеры; по­том они выстроили их борт к борту и двинулись в путь, чтобы произвести приступ: и флот вытянулся по фронту на доброе лье; когда же они подошли к берегу и при­близились насколько могли к стенам, то бросили якорь. А когда они встали на якорь, то начали яростно атако­вать, стрелять из луков, метать камни и забрасывать на башни греческий огонь; но огонь не мог одолеть баш­ни, потому что они были покрыты кожами... И во всем флоте имелось не более четырех или пяти нефов, кото­рые могли бы достичь высоты башен - столь они были высоки; и все яруса деревянных башен, которые были надстроены над каменными, а таких ярусов там имелось пять, или шесть, или семь, были заполнены ратниками, которые защищали башни. И пилигримы атаковали так до тех пор, пока неф епископа Суассонского не ударился об одну из этих башен... а на мостике этого нефа были некий венецианец и два вооруженных рыцаря; как толь­ко неф ударился о башню, венецианец сразу же ухва­тился за нее ногами и руками и, изловчившись как только смог, проник внутрь башни (...) и в башню взошел затем другой рыцарь, а потом и еще немало ратников. И когда они очутились в башне, они взяли крепкие веревки и прочно привязали неф к башне, и, когда они его привязали, взошло множество воинов, а когда волны отбрасывали неф назад, эта башня ка­чалась так сильно, что казалось, будто корабль вот-вот опрокинет ее или... что силой оторвет неф от нее». Так воевали средневековые итальянские нефы... или все же фрегаты?

Чтобы разобраться в биографиях судов, в происхож­дении и трансформациях их названий, нелишне делать это с оглядкой на эпоху, особенно если эта эпоха - средневековая, межвременье.

Ушли в прошлое классические греческий и латин­ский.


Нет еще испанского языка, есть так называемая «на­родная», или «кухонная» латынь, подобно губке впиты­вающая в себя германские, кельтские, иудейские и араб­ские корни, изменяющая первоначальные значения ла­тинских слов и утверждающая новые. Лишь к концу XV века кастильское наречие превратит этот волапюк в тот испанский язык, на коем писал свои донесения Колумб.

Италия до X века вообще не имела единого языка, там доживала еще свой век рафинированная латынь, жадно вбирая в себя звонкие диалекты, которые Цице­рон без колебания назвал бы варварскими. Генуэзцы не без труда изъясняются с римлянами, римляне с вене­цианцами, венецианцы с флорентийцами, флорентийцы с тарентцами. И только в XIV веке Данте, Боккаччо и Петрарка на основе флорентийского диалекта созда­дут и утвердят тот единственный итальянский язык, который мы знаем, но утвердят лишь в произведениях изящной словесности, а не в устной речи,- точно так же как Камоэнс стал, в сущности, «отцом» литературного португальского языка, сотканного из местных наре­чий - наподобие испанского и итальянского.

Вот этот фактор и надо учитывать при анализе на­званий судов, появившихся до XIV-XV веков.

Ну вот хотя бы плоскодонная гондола, достоверно известная с 1094 года, когда Венецией правил дож Вито Фальери. Сами итальянцы не могут объяснить ее про­исхождение, опираясь на собственный язык, и в их сло­варе это слово стоит особняком: оно единственное на gond, если не считать двух производных - gondoliere (гондольер) и gondolare (плыть в гондоле). Чаще всего его пытаются вывести из диалектного konkula или khontilas - «лодочка, челнок». Но если это даже и так, здесь все же ясно проглядывает греко-римский конто-тон - челнок, тоже плоскодонный и управляющийся вместо весел шестом.

И вот что сразу приходит на ум. По наблюдению Стендаля, «во всей этой прекрасной Италии... только три города - Флоренция, Сьена и Рим - говорят при­близительно так, как пишут; во всех остальных местах письменная речь отстоит на сто лье от устной». Особен­но этим славилось именно тосканское наречие, где «к» звучит как «г», а «г» легко принять за «з».

Озвончившись, contus неизбежно должен был пре­вратиться в венецианском диалекте в gond (латинское окончание, естественно, исчезло). Значит, первые гондолы, были, по-видимому, маленькими рыболовецкими челнами - gondula в документах XI века - и управля­лись шестами, если только это имя не было прямо пере­несено на какой-нибудь местный челнок с этими при­знаками- тот же контотон.

Именно из шеста могло произойти единственное весло гондолы - рулевое и вместе с тем гребное. Сама техника управления им напоминает работу шестом или гребком: ведь первоначально место гондольера было в центре судна. (От contus, означающего также копье, произошла и condotta - договор с начальником наем­ного войска и само это войско, и по дорогам Италии зашагали наемные полководцы - кондотьеры, «копье­носцы».) Весло гондолы вырезается обычно из бука, его длина превышает четыре метра, а вес - четыре килограмма. Для него была изобретена уключина осо­бой формы - forcola («вилка») с двумя длинными и узкими выемками, позволяющая придавать гондоле же­лаемую скорость путем переноса весла из одной выемки в другую. Эта уключина и сейчас по традиции делается из ореха. На носу гондолы укрепляется массивная ferro («железяка») в виде шапки дожа - она придает плав­ность носовой оконечности и уравновешивает корму.

Любопытна одна особенность гондолы - она со­храняет нормальное положение на воде только до того момента, пока у кормила находится гондольер. Стоит ему сойти на берег - и судно кренится на правый борт. Дело в том, что когда-то гондолой управляли два гон­дольера (потому-то и уключину приспособили для двух весел), но примерно с XVI века из-за нехватки гребцов пришлось ограничиться одним (или возвратиться к одному, если весло гондолы действительно произошло от шеста). Поскольку же конструкция была рассчитана «на пределе», а вилкообразная уключина уже прочно вошла в обиход и сделалась традиционной, то вес вто­рого гребца заменила металлическая накладка на пра­вом борту, выравнивавшая корму.

На корме, а чаще в центре судна - там, где прежде было место гондольера,- красуется каюта или, скорее, навес с полукруглым верхом, покоящимся на бортах. На одной картине художника рубежа XV и XVI веков Витторе Карпаччо гондолой управляет негр. Хро­ника 1493 года подтверждает - первоначально гон­дольерами были рабы. В числе представителей этой профессии не редкостью были женщины.


Ганзейский когг. Реконструкция.


Гондолы брали на борт от двух до четырех пассажи­ров, соответственно варьировались и их размеры, но в XVIII веке, когда они возросли до того, что эти суденыш­ки стали создавать невообразимую толчею в узких кана­лах Венеции, мешать друг другу и калечить пассажиров своими украшениями (иные гондолы напоминали още­тинившегося ежа), был принят строгий закон, ограни­чивавший длину гондолы десятью метрами и восьмью­десятью семью сантиметрами, а ширину - метром и сорока двумя сантиметрами...

Итак, достоверно одно - в основе чуть ли не всех названий средневековых судов лежит латынь или гре­ческий, а в литературные языки они вошли в том виде, в каком существовали с момента своего рождения, при­чем не только в разных районах и в разное время, но подчас и одновременно могли использоваться различ­ные названия для обозначения одного и того же типа - неф, буса, гат, когг.

Робером де Клари когги не упоминаются: чисто­кровный француз, он знает только нефы. В его время это были, за исключением мелочей, суда-синонимы. В начале XII века Вольфрам фон Эшенбах в своей по­эме «Парцифаль» упоминает «большой, крепкий ко­рабль»- возможно, когг. В 1199 году на печати ан­глийского города Данвича был изображен парусник с кормовым рулевым веслом по правому борту. Схема­тичное изображение бимса намекает на наличие па­лубы - ее имели и когги, и нефы. В документах 1206 го­да можно не раз встретить упоминание когга, этот тип судна зафиксирован в 1230 году на севере Испании, а четверть века спустя в Марселе. Но это те времена, когда коггом могли величать неф, а неф - коггом. Лишь примерно столетие спустя их пути разойдутся.


Юиссье. Напольная мозаика 1213 года в церкви Сан-Джованни Эванджелиста.


Из других типов судов, упомянутых Робером де Клари, весьма примечательно юиссье. Это не что иное, как византийская гиппагога - судно для перевозки лоша­дей. Но как она изменилась внешне! Главным новше­ством стали, по-видимому, запирающиеся ворота в кор­ме, а иногда и по бортам, предназначенные для прохода животных по широкой сходне. Во всяком случае, из античных источников эта деталь неизвестна, хотя нечто подобное у греко-римских судов предположить все же можно: вряд ли случайно замечание Фукидида о том, что самены, имевшие срезанную транцевидную оконеч­ность, очень легко и быстро могли быть переоборудова­ны в гиппагоги - для этого достаточно было проре­зать двери или перебросить мостки через фальшборт. Дверь по-латински ostium, по-итальянски uscio, по-французски huis (первая буква не читается). Поэтому новые суда получили имя ускиеры у итальянцев и юис­сье у французов. Не исключено, что и итальянское usciere (швейцар) тянется корнями из тех времен: так могли называться если не все члены команды ускиеры, то по крайней мере те, на чьем попечении находились двери и погрузка лошадей.

Ускиера была высокорентабельным типом морского транспорта и довольно быстро вытеснила популярную на Средиземном море, особенно в западной его части, византийско-арабскую парусно-гребную тариду, хотя оба типа сосуществовали по крайней мере до XIV века.


Ускиера. Реконструкция.


У крестоносцев пользовались популярностью и те, и дру­гие, смотря по средствам заказчика. Если компания Робера де Клари заказала ускиеры, то прижимистый Людовик IX, собираясь в 1248 году в очередной, Седь­мой крестовый поход, предпочел именно тариды, и дю­жина этих судов, сорокавесельных и трехпарусных, была для него построена в течение двух лет. Каждая тарида принимала на свою единственную палубу не более двух десятков лошадей, ее длина составляла от двадцати шести до тридцати шести метров (длина киля - семнадцать метров), ширина палубы до девяти метров, а плоского днища - чуть больше трех. Одно из последних упоминаний тариды можно отыскать в ан­налах Генуи, относящихся к 1270-м годам.


Постройка корабля крестоносцев. Гравюра на дереве, 1486.


Гонку выиграла ускиера. И неудивительно. Она имела две сплошные палубы, способные принять до сотни лошадей - в восемь-девять раз больше, чем могли себе позволить византийцы, и впятеро - по срав­нению с таридой! Но чаще на верхней палубе размеща­лись колесницы, разного рода военная техника и обслу­живающий персонал, а иногда и пассажиры; там же в случае долгого рейса прогуливали лошадей, чтобы они не застоялись и постоянно были в боеспособном состоянии. Лошади во время плавания довольствова­лись нижней палубой, где для них были оборудованы стойла, а верхняя хорошо укрывала от непогоды. Такие суда были очень широко распространены и дожили почти до нашего века.

Вот как отзывается о них французский писатель Теофиль Готье, совершивший осенью 1861 года путе­шествие по Волге от Твери до Нижнего Новгорода: «Следуя вниз по реке, мы часто встречали суда, похо­дившие на те, что я видел на стоянке у Рыбинска. Они неглубоко сидят в воде, но по размерам не меньше тор­гового трехмачтового судна. Их конструкция представ­ляет собою нечто особенное, своеобразное, чего не встретишь в других местах. Как у китайских джонок, нос и корма их загнуты наподобие деревянного баш­мака. Лоцман сидит на некоей площадке с рубленными топором перилами, на верхней палубе возвыша­ются каюты, имеющие форму беседок, и покрашенные и позолоченные маковки с флагштоками. Но самое уди­вительное представляет собою находящийся на таком судне манеж. Он дощатый и поддерживается столбами. В нижнем этаже судна размещаются конюшни, в верх­нем - сам манеж. Сквозь просветы между столбами видно, как по кругу манежа ходят лошади, связанные спереди три по три или четыре по четыре. Эти лошади наматывают на ось буксирный канат. На конце этого каната якорь сначала отвозится вверх по течению на лодке с восемью или десятью гребцами и забрасывается в грунт реки. Число лошадей на борту такого судна мо­жет доходить от ста до ста пятидесяти. Они поочередно сменяют друг друга: в то время как одни работают, остальные отдыхают, а пароход хоть медленно, но без­остановочно плывет. Мачта такого судна бывает неве­роятной высоты и делается из четырех или шести сцеп­ленных стволов сосен и напоминает ребристые столбы готических соборов. С мачт свешиваются веревочные лестницы, ступеньки которых крест-накрест переплете­ны между собою веревками. Я описал в подробностях эти большие волжские барки потому, что они скоро ис­чезнут... Суда, о которых я говорю, напомнили мне ог­ромные деревянные сооружения, плававшие по Рейну и переправлявшие целые деревни с их хижинами, запа­сы провизии... даже целые стада коров. Последний лоц­ман, умевший ими управлять, умер несколько лет на­зад...»

Несомненно, очень многие детали этого описания дошли сквозь века из Средиземноморья эпохи Кресто­вых походов. И даже от античности: «На носу таких барок, - замечает Готье, - часто изображали глаза, смотрящие огромными зрачками вдаль...», причем бро­ви представляли собой шкурки соболей или других пуш­ных зверьков, приколоченные гвоздями в надлежащих местах. Да и такая деталь, что «кружевом украшает корму резьба, вырубленная топором по дереву с такой ловкостью, какой не превзойти даже резцом», уводит воображение во времена весьма отдаленные... Что же до меховых бровей, то они заставляют вспомнить одну из этимологии - так называемую «народную» - слова галера, произошедшего якобы от латинской galerus - меховой шапки, помещавшейся то ли в натуральном виде, то ли в живописном на носу корабля. Ничего общего с действительностью сия словесная эквилибри­стика, конечно, не имеет.


Венецианская галера рубежа XIII и XIV веков. Реконструкция.


Не менее примечательны были в то время и суда, именуемые Робером де Клари галерами. Галера вене­цианского дожа, например, «вся была алой», а над са­мим дожем «был раскинут алый парчовый балдахин, впереди были четыре серебряные трубы, в которые тру­били, и кимвалы, которые гремели по-праздничному». Когда флот покидал венецианскую гавань, «это было со времени сотворения мира самое великолепное зрелище, ибо там было наверняка 100 пар труб, серебряных и мед­ных, которые все трубили при отплытии, и столько бара­банов, и кимвал, и других инструментов, что это было настоящее чудо. Когда они вышли в открытое море, на­тянули паруса и подняли свои знамена и флажки на башни нефов, то казалось, что все море заполнилось кораблями, которые они направили сюда, и словно пла­менело от великой радости, которую они чувствовали». Похоже, что эти галеры были парусными, поскольку здесь нет никакой оговорки.

Думается, однако, что значение слова галера как «морское гребное судно», о чем уже сказано выше, наи­более вероятно. По-видимому, в эпоху Крестовых похо­дов этот термин сосуществовал наряду с галеей: в ита­льянском сохранились оба эти слова, причем galea обо­значает галеру, a galera - лодку. Первоначальное же galee в среднегреческом превратилось в galaia и стало обозначать тот, первый тип судна, патриарха всего этого семейства. Не говорит ли это о том, что жители Апен­нинского полуострова различали мбольшую галею и аленькую галею, то есть что эти суда составляли такую же типовую пару, как неф и фрегат, актуарий и актуариола? Вполне ведь могло быть, что галерой, в отличие от прочих лодок - барок, называли шлюпку только галеи, следовавшую за ней на буксире, а позднее и поднимавшуюся на палубу.


Галея. Рисунок из генуэзского документа второй четверти XIII века. 


Это тем более правдоподобно, что у тех же итальян­цев «большая галера» - переходное звено между га­лерой и парусником - носила имя галеацца или галеас (тогда как просто «большую лодку», как позднее и бар­жу, называли barcone), а гребец галеры - галеотто. Барконе, по-видимому,- то же, что бардже: так назы­вали лодку с дюжиной гребных банок.

Галеацца, галеас, галеотто - все они явно связаны с галеей, а галеотами называли гребцов галеры и тогда, когда она стала плавучей тюрьмой: слово galeotto при­обрело в те времена второе значение - каторжник, a galera - каторжные работы. У испанцев же galeota (во Франции - galiote) стало обозначать маленькую галеру - в противоположность другой ее современ­нице - итальянской галеацце, а крестоносцы иногда величали так дромоны...

Так о каких же галерах ведет речь Робер де Клари? Не о лодках же... Скорее всего, здесь под словом «гале­ра» скрывается галеон (почему-то в русском языке все еще иногда по старинке пишущийся через «и» - как до недавнего времени Вергилий). Первые упоминания га­леона и галеаса встречаются в генуэзских хрониках 1100-х годов. Их, новорожденных, долго еще путали с галеями, и в одном из отчетов, датируемом 1189 годом, его составитель счел нужным разъяснить, что есть что: «Галея (galea.- А. С.) -это длинное, узкое и низкое судно, на его носу прикреплен брус, именуемый обычно шпорой и способный протыкать насквозь неприятель­ский корабль. Галеон также имеет только один ряд гребцов, но он более короток и подвижен, более поворотлив и быстроходен и пригоден к метанию огня». Как раз то, что и нужно было крестоносцам в войнах против му­сульман!

Крестовые походы отнюдь не ввергли Аравию в то жалкое состояние, в каком ее мечтали видеть христиан­ские монархи. Флот ее и гавани блистали прежним ве­ликолепием, а потери в одном месте с лихвой компенси­ровались приобретениями в другом. В X веке, например, ярко засверкала звезда Могадишо на побережье Со­мали - новая торговая фактория южноморских Синд­бадов. Ибн Баттута, побывавший там в 1331 году, уже застал большой, оживленный и прекрасно оборудован­ный порт. Каждый прибывающий корабль встречали еще на рейде небольшие лодки-самбуки, и их владельцы наперебой предлагали странникам здоровую пищу и гостеприимный кров. Принять у кого-либо из них накры­тое кисеей блюдо с яствами означало отдаться под его покровительство, заключить жилищный контракт. Та­кой или сходный обычай существовал и в других портах Африки, Индии, Мальдивских и иных островов. Однако это гостеприимство ничуть не мешало портовым инспек­торам и таможенникам скрупулезно исполнять свои обя­занности, а капитанам арабских кораблей (руббанам, муаллимам, каррани, нахудам) - «добровольно» усту­пать для местной казны часть товаров по заметно сни­женным ценам: это было все же лучше, нежели кон­фискация груза, иногда и вместе с судном, за ложную информацию.

По-прежнему престижной оставалась для арабов и служба в военном флоте. Они имели их пять. Два «опе­кали» Восточное Средиземноморье: Критский, держав­ший в повиновении острова и берега Эгеиды, и Сирий­ский, осуществлявший ту же задачу у южного побере­жья Малой Азии и у берегов Леванта (нередко эти два флота объединялись, блокируя всю Малую Азию). Си­рийский флот был вторым по значению, особенно в пер­вой четверти X века, когда им командовал византийский пират Лев Триполитаник, из каких-то соображений променявший крест на полумесяц и одержавший ряд блистательных побед над бывшими своими соотечест­венниками. В западной части Средиземного моря дей­ствовали Африканско-сицилийский флот, державший в постоянном страхе Италию, и Испанский, чье название отражает его цели (эти два флота тоже, случалось, со­вершали совместные операции). Центральным, главен­ствующим флотом был Египетский, его корабли дисло­цировались в портах Египта и южного Леванта, а штаб-квартира была в Каире.

Ни в одном флоте мира - ни до того, ни после, вплоть до XVI или XVII века - не было такой четкой организации и железной (но отнюдь не палочной!) дис­циплины, к тому же добровольной. Весь он был разделен на десять эскадр, возглавляемых «эмирами моря» - адмиралами. Из их числа назначался главный адмирал флота - мукаддам. В мирное время все они, как, впро­чем, и остальные моряки, жили в своих поместьях в окружении жен и друзей, а в случае даже кратковре­менной отлучки обязаны были известить об этом началь­ство (каждый - свое, по ранжиру) и указать новый адрес или маршрут поездки.

Численный состав эскадр, а следовательно, и всего флота в разное время был различным. Неизменным оставалось количество командующих (десять) и эскад­ренных старшин (двадцать), ведавших выдачей жало­ванья. За каждым старшиной было закреплено опреде­ленное количество офицеров и матросов, и они, руковод­ствуясь списком, выплачивали нужные суммы. Эти списки экипажей - первые достоверно нам известные судовые роли.

Из корабельных должностных лиц известны кроме палубных матросов и рулевых лоцман, писец, «мастер причала», боцман, вычерпыватель воды, плотник. Из числа матросов назначались постоянные впередсмотря­щие, или дозорные, они же и сигнальщики. Иногда на судне был врач, если только лекарским искусством не владел кто-либо из команды. Разумеется, на весельных судах были две-три смены гребцов - свободных или рабов. Имелись также хранители провизии и корабель­ного имущества.

В случае подготовки к походу старшины отправляли посыльных по имеющимся у них адресам (потому-то и надо было извещать о каждой отлучке с постоянного места жительства) и созывали всех в Каир. Здесь халиф производил смотр и вручал именем Аллаха «поход­ные» - по пяти динаров каждому сверх обычного жа­лованья, ибо перед лицом Аллаха и смерти все равны. Затем устраивался морской парад, и прямо с него корабли уходили в экспедицию, по возвращении из коей на повторном смотру подсчитывались потери и добыча, раздавались милости и высказывались упреки.

Однако вопреки всем усилиям халифов смотры на­чиная с середины X века становились все печальнее. В 961 году арабы потеряли Крит, а спустя четыре го­да - Кипр, после чего они уже практически перестали грезить о лаврах в морской войне с ромеями. В 1071 году норманны вытеснили их с Сицилии, в 1098 году они упу­стили из рук Мальту, и эти потери обернулись крупным выигрышем для Италии, много лет опасавшейся раз­делить судьбу Испании. Впрочем, скоро и Испания смогла вздохнуть свободней и начать вынашивать идею Реконкисты - после того, как арабы потеряли в 1146 году Триполи, а двумя годами позже Махдию, свою пиратскую столицу...

Типы судов у арабов оставались традиционными (во всяком случае, по названиям), и все их можно было увидеть одновременно, словно в музее, в любом районе моря, причем не обязательно Средиземного. Пришла эпоха оживленного обмена идеями, христиане заимство­вали все, что казалось им дельным, у арабов, арабы - у христиан.

Но сегодня далеко не всегда можно угадать, что скрывается за тем или иным термином. Например - заимствованная у крестоносцев батта, вооруженная ме­тательной техникой. В этом слове слышится то ли италь­янское battaglia - баталия, бой (тогда это «военное судно»), то ли batto - маленькая шхуна или парусная лодка-долбленка, хорошо, кстати, известная и в север­ных морях.

Совершенно неясно, как выглядел кабк - плаваю­щая крепость с тысячью воинов на ее палубах и со ста тридцатью шестью огнестрельными орудиями.

Все реже использовалась в военном деле гханья - теперь это довольно популярный тип фрахтового па­русника.

Обзаводятся бушпритом багала и некоторые другие типы - в этом сыграла роль бателла, оказавшая так­же влияние на развитие и оформление ахтерштевня и кормового набора. (Впрочем, не исключено, что под бателлой понимали теперь маленькую батту.)

Появляется в составе итальянских флотов военно-транспортный селандр - последний левиафан антич­ности.


Быстроходность многих из этих судов была за пре­делами реального для того времени: если верить китай­скому свидетельству 1178 года, арабские суда (неиз­вестно только, какие) могли покрывать при попутном ветре расстояние в пятьсот семьдесят шесть километ­ров за сутки, то есть шли со скоростью около тринадцати узлов!

Судя по «Книге Марко Поло», арабы строили свои суда методом тысячелетней давности, освященным Ал­лахом и опытом,- сшивая деревянные части кокосо­выми волокнами, без применения металлических гвоз­дей и скреп (хотя кое-где их изредка пускали в ход), и пропитывая корпус жировыми смолами разных со­ставов, а паруса сшивая из пальмовых листьев. По сло­вам Марко Поло, экипаж арабского корабля составлял двести человек (хотя он мог, разумеется, значительно варьироваться в зависимости от многих обстоятельств), а каждым его веслом управляли четверо. Большие ко­рабли в случае надобности буксировались лодками с четырьмя десятками вооруженных людей. Эти лодки принадлежали самому кораблю и путешествовали вме­сте с ним, привязанные за кормой (обычно по две) или к борту.

«Наработка на отказ» арабского судна была годич­ной, после чего его придирчиво осматривали, кренго­вали и ремонтировали: каждый шов между досками обшивки закрывали новой доской, так что вся обшивка становилась двойной, тройной - и так до шести раз, а доски ее слоев располагались в шахматном порядке по отношению к каждому прежнему слою. Таким об­разом, предельный срок службы судна составлял шесть лет или чуть больше.

Корабли, пришедшие в негодность, на всех флотах использовали теперь как брандеры. Их упоминают мно­гие хронисты, в том числе такие знаменитые, как Жоф-фруа де Вилардуэн или Никита Хониат. В первый день 1204 года брандеры были применены византийцами против крестоносцев. Это зрелище довольно подробно описал Робер де Клари: «Ночью они взяли в городе ко­рабли; они нагрузили их очень сухими деревяшками, положив куски смолы между деревяшками, а потом подожгли. Когда наступила полночь и корабли были целиком охвачены пламенем, поднялся очень резкий ветер, и греки пустили все эти пылающие корабли, чтобы поджечь флот французов, и ветер быстро погнал их в сторону нашего флота. Когда венецианцы заметили это, они быстро вскочили, забрались на баржи и галеры и потрудились так, что их флот милостью Божьей ни на один миг не соприкоснулся с опасностью. А после этого не прошло и 15 дней, как греки сделали то же самое; и когда венецианцы опять вовремя увидели их, они еще раз двинулись им наперерез и доблестно за­щитили свой флот от этого пламени, так что он нисколь­ко милостью Божьей не пострадал, кроме одного купе­ческого корабля, который прибыл туда: он сгорел». Такие вот огненные феерии разыгрывались теперь на морях, и в них могли участвовать суда всех калибров и всех назначений - от дромона до плота.

Брандеры, по-видимому, использовались и пиратами (хотя надежных данных нет), причем не только в мор­ских сражениях, но и в местах засад - если, например, величина жертвы оказывалась не по зубам этим мор­ским стервятникам, а аппетит был непомерным.

Еще до наступления эпохи Крестовых походов су­ществовали многочисленные по понятиям того времени и подробные описания морских и сухопутных дорог средиземноморских государств. То были прямые на­следники античных периплов, а в Новое время они раз­вились в целую систему «бедекеров» - путеводителей для путешествующих самостоятельно - ив хорошо знакомые нам лоции. На всем протяжении деятельно­сти крестоносцев, начиная по крайней мере со времени Ричарда Львиное Сердце, в таких путеводителях ука­зывались не только сами пути и их варианты, не только поведение тех или иных ветров и течений, но также исторические и бытовые сведения, относящиеся к опи­сываемым участкам суши и моря, и продолжитель­ность плавания при сохранении определенной скорости, и места наиболее вероятных пиратских засад, среди ко­торых наиболее часто фигурировали проливы, скалы и узкие бухты. Чтобы миновать их благополучно, мо­рякам рекомендовалось держаться подальше от берега.

Но ведь для этого надо уметь надежно ориентиро­ваться в открытом море? Верно. Это умели делать еще античные греки. Разные народы пришли к одному и тому же решению, не удивительно ли? Нет, неудивительно и даже закономерно, потому что путь к этому открытию был один. В Исландии бытует предание об Одди Хель-гасоне - «Звездном Одди», современнике Олава Свя­того, батраке крестьянина Торда, жившем около 1000 года на северном побережье острова. Этому Одди часто доводилось рыбачить, а что лучше располагает к наблю­дениям и размышлениям, чем полная уединенность на маленькой карре! Судя по рассказам, Звездный Одди был человеком незаурядным, он умел не только наблю­дать и запоминать, но и делать верные выводы. Вычи­слить широту по длине полуденной тени было для него сущим пустяком. Да и вообще его астрономические познания не оставляли желать ничего лучшего, а со­ставленными им таблицами движения солнца, луны и звезд, отличающимися поразительной точностью, поль­зовались все, кому удавалось их заполучить, пред­почитая познания простого батрака познаниям ученой братии того времени.

У отшельников и монахов той же Ирландии, да и не только ее, досуга было ничуть не меньше, и можем ли мы поручиться, что Одди был явлением исключительным? Просто до нас дошли кое-какие обрывки сведений о нем, и в этом ему повезло чуть больше, чем другим подоб­ным уникумам. Кто знает, не было ли таких Одди и на борту тех, кто находил позднее острова и континенты в океанской пустыне и благополучно возвращался, что­бы рассказать о них? И уж конечно - не только у ир­ландцев, не только у людей Севера.


Корабль флотилии Вильгельма Завоевателя, отплытие. Ковер из Байё.


Судить об уникальности Одди - это все равно, что всерьез подсчитывать число гребцов по стилизованным и обобщенным изображениям вроде древнекритских или по ковру из Байё: где-то нечаянно получится и вер­ный результат или близкий к верному - подобно тому как стоящие часы хоть дважды в сутки, но все же пока­зывают правильное время.


Большинство открытий греки сделали на пентекон-терах, ирландцы - на каррах. Арабы, скорее всего, ис­пользовали для этих целей, кроме дау, пятидесяти-весельный шат - вероятно, помесь византийского дро-мона и, исходя из названия, арабской шайти. Это был бесспорный потомок пентеконтеры, известный с XI века и применявшийся на всем протяжении эпохи Кресто­вых походов. Но скорость должна была примерно вдвое превышать скорость пентеконтеры, потому что каждым его веслом управляли двое. Это суденышко совмещало в себе достоинства античной монеры, где количество весел равнялось количеству гребцов, и античной же полиеры, где веслом могли ворочать несколько человек, а в конечном счете явилось предтечей позднесредне-вековой галеры. Вполне возможно, что шат - это чисто гребная разновидность итальянской быстроходной саетты - «стрелы», окончательно оформившаяся, однако, на Балтике, где получила имя скют, скута - «лодка» (по-видимому, от голландского schuit - течь).

А сошел он с исторической арены именно тогда, когда в морях Севера формировались флоты нового типа, вобравшие в себя все лучшее, что могли предло­жить ведущие морские державы того времени, и сотво­рившие из этого «с мира по нитке» нечто совершенно новое, неслыханное...






 

Главная | В избранное | Наш E-MAIL | Добавить материал | Нашёл ошибку | Наверх